FIDICterms glossary
Na stronie http://fidic.org/other-resources/fidic-terms-glossary został utworzony słownik online terminów używanych w Warunkach Kontraktowych FIDIC.
Intencją tego słownika jest pomoc dla osób korzystających z Warunków Kontraktowych FIDIC. W łatwy sposób można odszukać definicje oraz porównać je w różnych edycjach warunków.
Słownik obejmuje następujące kategorie:
Business Practice
Capacity Building
Contracts
Integrity Management
Risk and Liability
Sustainable Development
Słownik jest „półotwartym” źródłem wiedzy. Eksperci FIDIC z całego świata mogą logować się i w trybie edycji proponować nowe definicje. Definicje zostaną wprowadzone po zatwierdzeniu przez przewodniczącego Komitetu FIDIC.
Zaproszenie na Wigilię SIDiR
Szanowne Koleżanki i Koledzy,
w sobotę 17.12.2016 r. o godzinie 12:00 zapraszamy na Wigilię SIDIR.
Spotkanie odbędzie w Warszawie, na parterze budynku KIG przy ul. Trębackiej 4.
Ze względów organizacyjnych prosimy o potwierdzenie udziału do 14.12.2016 r.
Potwierdzenia prosimy przesyłać na adres: tamara.malasiewicz@sidir.pl
Do zobaczenia na spotkaniu.
Pozdrawiamy
Zespół SIDIR
Studia podyplomowe Realizacja inwestycji celu publicznego oraz procedury FIDIC i Banku Światowego
Na Politechnice Poznańskiej trawa rekrutacja na studia podyplomowe Realizacja inwestycji celu publicznego oraz procedury FIDIC i Banku Światowego. Wykładowcami na Studiach Podyplomowych są najwybitniejsi specjaliści, w tym Członkowie SIDiR.
Studia przeznaczone jest przede wszystkim dla osób:
- Studia Podyplomowe przewidziane jest w pierwszej kolejności dla osób chcących pogłębić wiedzę z zakresu realizacji inwestycji, a w szczególności stosowanych zasad FIDIC w umowach międzynarodowych i skierowane jest do wszystkich uczestników procesu inwestycyjnego.
- Które ukończyły studia wyższe: budownictwo, inżynieria środowiska, prawo, ekonomia, marketing, finanse, zarządzanie.
- Które posiadają tytuł inżyniera, magistra lub licencjata.
Prowadzone zajęcia będą obejmowały:
1. Międzynarodowe procedury realizacji inwestycji.
2. Warunki Kontraktowe FIDIC w realizacji zamówień publicznych.
3. Zarządzanie kontraktami inwestycyjnymi na roboty budowlane.
4. Procedury przetargowe w polskim prawie zamówień publicznych.
5. Ekonomiczne podstawy inwestowania.
6. Międzynarodowe procedury realizacji inwestycji a polskie prawo.
7. Harmonogramy realizacji inwestycji.
8. Analiza przedinwestycyjna i studium wykonalności.
9. Zarządzanie jakością, zarządzanie ryzykiem w budownictwie.
10. Zarządzanie projektami - prezentacja zastosowań praktycznych na roboty budowlane.
11. Zasady kwalifikowania wydatków i kosztów w zamówieniach publicznych.
12. Seminarium dyplomowe.
Stan otoczenia biznesowego sektora budowlanego w Polsce
Polski sektor budownictwa w połowie wciąż kształtuje publiczny zamawiający. Przez najbliższych siedem lat inwestycje publiczne wciąż mogą dominować. Od 2004 roku Polska, już jako członek wspólnoty, uczestniczy w programie dochodzenia do spójności społeczno-gospodarczej. Wyrównywanie różnic cywilizacyjnych okazało się jednak trudnym wyzwaniem. Od naszego wejścia do Unii Europejskiej pracownicy urzędów miast, gmin, agend rządowych i innych instytucji praktycznie z dnia na dzień musieli stać się ekspertami od studiów wykonalności, analiz ekonomicznych, nowoczesnego projektowania, międzynarodowych standardów umów, słowem całej wiedzy z zakresu realizacji inwestycji. Przedakcesyjne środki (Phare, ISPA, SAPARD) miały nas do tego przygotować, jednak skala ich oddziaływania była niewielka i w praktyce nie wykształciła kadr, które musiały zmierzyć się z nieporównywalnie większymi wyzwaniami. W efekcie administracja publiczna w Polsce samorzutnie wytworzyła własny model realizacji inwestycji, będący mieszaniną zachodnich standardów i praktyk właściwych gospodarce centralnie planowanej. Takie podejście, twórczo rozwijane przez szereg lat, pokutuje do dziś. Branża budowlana jednogłośnie ocenia ten model realizacji jako wadliwy, niesprawiedliwy, nieefektywny i szkodliwy dla gospodarki. Równolegle sektor budownictwa komercyjnego rozwijał się na bazie zasad kupieckich i standardów wymaganych przez zagranicznych inwestorów, co stale wymusza transfer specjalistycznej wiedzy do budownictwa.
Niestety w miarę napływu środków unijnych i dominującej roli środków publicznych w budownictwie nastąpiło przenikanie negatywnych standardów do całego sektora. Skutki występowania tych zjawisk (niewykonane plany, wzrost kosztów, upadłości wykonawców etc.) są powszechnie znane i powinny służyć jako przestroga. Choć doświadczenia współpracy z zamawiającym publicznym dla wielu wykonawców bywały bolesne, ten klient wciąż ma jedną cenną zaletę: wypłacalność. Można więc oczekiwać, że motywacji do współpracy nie zabraknie. Biorąc pod uwagę, iż czekające nas lata w budownictwie wciąż będą silnie zależne od publicznego inwestora, zaistniała pilna potrzeba naprawy całego systemu publicznych zamówień w budownictwie. Należy jednak wyraźnie zaznaczyć, że system zamówień publicznych to nie tylko ustawa Prawo zamówień publicznych, problem bowiem nie leży w samej ustawie. Uchwalenie nawet najlepszej ustawy nie sprawi, że projekty, które posiada zamawiający, staną się tym samym lepsze. Błędnie rozpoznane podłoże spowoduje takie same roszczenia wykonawcy bez względu na podstawę prawną, na jakiej pozyskał zamówienie.
Niniejszy raport analizuje sytuację rynku firm budowlanych w Polsce i wskazuje na obszary wymagające najpilniejszej interwencji. W naszej ocenie przekonująco dowiedziono, że najwięcej wysiłku należy włożyć w poprawę relacji pomiędzy zamawiającymi publicznymi a wykonawcami oraz nieprzerwany proces kształcenia – głównie inwestorów oraz administracji odpowiedzialnej za planowanie. Ten trywialny zdawałoby się wniosek należy rozważyć z najwyższą powagą. Wszelkie „oszczędności” na usługach intelektualnych to zwiększone koszty realizacji całej inwestycji pomnożone razy sto. Jak pokazuje doświadczenie i dostępne badania naukowe, tych dodatkowych kosztów nie da się uniknąć, ale można je kontrolować i ograniczać. Zmniejszanie marginesu niepewności i ryzyk procesu inwestycyjnego jest kierunkiem, który bezwzględnie należy obrać i największym wyzwaniem, które stoi przed inwestorami.
Więcej w raporcie, zachęcamy do lektury.
Pliki do pobrania
Stan otoczenia biznesowego sektora budowlanego w Polsce
Stanowisko SIDiR w sprawie realizacji inwestycji kolejowych, odpowiedź PKP
W odpowiedzi na pismo Stanowisko SIDiR w sprawie realizacji inwestycji kolejowych otrzymaliśmy pismo z PKP PLK które zamieszczamy poniżej:
Warszawa, 22 lipca 2016 r.
Pan
Tomasz Latawiec
Prezes Zarządu
Stowarzyszenia Inżynierów Doradców
i Rzeczoznawców
ul. Trębacka 4 lok. 429
00 - 074 Warszawa
Dotyczy: Stanowiska SIDiR w sprawie optymalnego modelu realizacji inwestycji.
Szanowny Panie Prezesie,
W odpowiedzi na Państwa pismo nr W/SIDIR176/6/2016 z dnia 23 czerwca 2016 r. dziękujemy za przedstawienie Państwa stanowiska w sprawie optymalnego modelu realizacji inwestycji, w tym w szczególności zagadnień związanych z formułowaniem dokumentów bazowych.
Zapewniamy Państwa, że PKP PLK S.A. dokłada najwyższej staranności, aby formułowane dokumenty bazowe zapewniały możliwość efektywnego realizowania inwestycji oraz nie prowadziły do nieuzasadnionego wprowadzania klauzul, które modyfikują postanowienia Warunków Kontraktowych FIDI.
W ocenie PKP PLK S.A. konieczny jest dalszy dialog z Ministerstwem Infrastruktury i Budownictwa, Centrum Unijnych Projektów Transportowych, Wykonawcami i Stowarzyszeniami eksperckimi w celu wypracowania systemowych rozwiązań, które pozostając w zgodzie z przepisami powszechnie obowiązującego prawa, zapewnią równocześnie wysoką efektywność realizacji inwestycji.
Aby zapewnić płynność tego dialogu oraz pełne zrozumienie wzajemnych potrzeb i zgłaszanych postulatów prosimy Państwa, aby — zgodnie z Państwa deklaracją, złożoną na spotkaniu, które miało miejsce w dniu 11 lipca 2016 r. w siedzibie PKP PLK S.A. — przedstawili Państwo wzory umów dla systemu „buduj" oraz „projektuj i buduj". uwzględniające specyfikę branży kolejowej.
Przedstawione przez Państwa projekty posłużą za punkt wyjścia do dalszych rozmów z Ministerstwem Infrastruktury i Budownictwa oraz CUPT, Wykonawcami i Stowarzyszeniami eksperckimi możliwościach wprowadzania, postulowanych przez Państwa, konkretnych zmian w dokumentach bazowych.
Wykonano w 3 egzemplarzach.
Do wiadomości:
1. Pan Andrzej Adamczyk, Minister Infrastruktury i Budownictwa
2. Pan Mirosław Chaberek, Przewodniczący Rady Nadzorczej PKP S.A.
Pliki do pobrania
Odpowiedz na pismo z dnia z dnia 18.07.2016
Zmiana numerów telefonu i faxu
Od 24 sierpnia jedynym numerem stacjonarnym, zarówno do sekretariatu jak i księgarni, będzie numer +48 22 826 16 72.
Prosimy o aktualizacje w książkach adresowych.
Stanowisko SIDiR w sprawie realizacji inwestycji kolejowych
Pan Przemysław Gorgol
Dyrektor Centrum Unijnych Projektów Transportowych
Plac Europejski 2
00-844 Warszawa
Szanowny Panie Dyrektorze,
w podsumowaniu naszego spotkania, które miało miejsce 18 lipca 2016 r., przesyłamy Państwu nasze spostrzeżenia i propozycje związane z zawieraniem umów o zamówienia publiczne, które naszym zdaniem są fundamentem powodzenia programów kolejowych nowej perspektywy.
- Z naszego rozeznania wynika, że programy kolejowe nie są należycie przygotowane. Istnieje poważna obawa branży, że wydatkowanie 67 miliardów zł będzie niemożliwe.
- Z badań Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa (PZPB) i firmy doradczej KPMG wynika, że przedsiębiorcy budowlani są skłonni w dużym stopniu brać na siebie projektowanie
i przygotowanie inwestycji. Warunkiem podejmowania się inwestycji w modelu design-build (D&B) jest dla wykonawców ponoszenie umiarkowanych ryzyk i konkurowanie ofertą techniczną. Nade wszystko zaś umowa musi odzwierciedlać konsekwencje niemożliwych do przewidzenia na etapie ofertowania wyników czynności przygotowawczych. Dla przykładu załóżmy, że elementem oferty jest badanie stanu technicznego obiektu mostowego i podjęcie wszystkich czynności niezbędnych do jego dostosowania do nowych parametrów użytkowych. O stanie technicznym tego obiektu wykonawca dowie się dopiero po analizach. Stąd też nie może racjonalnie wyliczyć na etapie ofertowania, czy obiekt wymaga konserwacji, remontu, naprawy głównej, przebudowy czy rozbiórki i wybudowania od nowa. Wystarczyłoby, gdyby zamawiający podał założenie, w jakim stanie taki obiekt jest i ponosił kontraktowe konsekwencje tego, że założenie się nie spełniło. - W Polsce funkcjonowały projekty, w których zamawiający zleca projekty design-build faktycznie w formule pod klucz (EPC Turnkey). Wówczas wykonawca pozyskuje teren, pozyskuje decyzje środowiskowe, ma nawet wpływ na zmiany planu miejscowego.
- Formułę kontraktowania należy dobierać w zależności od stopnia przygotowania inwestycji.
- Realizacja projektów w formule D&B istotnie skróci czas realizacji inwestycji pod warunkiem, że możliwe będzie równoległe projektowanie i budowa. Obecnie dominuje model, w którym okres projektowania jest wyraźnie oddzielony i kończy się wielomiesięcznymi uzgodnieniami projektu.
- Istnieje zatem, wśród przedstawicieli branży, przekonanie, że projekty kolejowe powinny zostać szerzej zlecone w formule design-build, w oparciu o formułę FIDIC, która przewiduje korygowanie cen ryczałtowych w zależności od okoliczności podanych w umowie i na podstawie jasnego mechanizmu korekcyjnego.
- Należy wziąć pod uwagę warunki powodzenia stosowania Warunków Kontraktowych FIDIC D&B. Są nimi – automatyzm w korektach ceny, zakresu i terminu oraz instytucja/osoba władna w sprawiedliwym i rzeczowym określaniu tychże korekt. Jak sądzimy panuje powszechne niezrozumienie znaczenia tych warunków, dlatego w dalszej części tego pisma skupimy się na tych kwestiach.
- 8. Automatyzm korekt (samozmienialność umowy) powoduje, że żadna strona umowy nie jest zainteresowana torpedowaniem zawarcia aneksu. Obecnie gros umów przewiduje możliwość zmiany umowy pod warunkiem zaistnienia pewnych okoliczności. Jednakże jest to tylko „możliwość”, a głos decydujący w sprawie ma jedna strona umowy. Z reguły ta strona, dla której aneks w danym momencie jest bardziej korzystny dąży do jego zawarcia, a druga strona próbuje go uniknąć. Najczęściej stroną dążącą do aneksu jest wykonawca. Zamawiający posiłkuje się opiniami prawnymi, które często zawierają ostrzeżenia przed zawarciem aneksu jako „ryzykownego z punktu widzenia finansowania” czyli uznania robót wynikających z aneksu jako niekwalifikowanych. Tutaj fatalną rolę odgrywają doradcy prawni, którzy najpierw źle rozumiejąc interes zamawiającego ograniczają „możliwość zmian” oraz wymagają do ich ważności „zawarcia aneksu” a następnie podpisanie aneksu uważają za „obarczone ryzykiem”. Zamiast jednej czytelnej procedury Zmiany wg FIDIC w obrocie do tej pory funkcjonowało aneksowanie, wydawanie zamówień uzupełniających lub dodatkowych, wydawanie poleceń, podpisywanie protokołów konieczności, powoływanie komisji do rozpatrywania roszczeń itd. Każdy z tych mechanizmów jest w istocie szalenie korupcjogenny, bo zakłada, że bazą do dyskusji o zmianie są nowo ustalane warunki, np. nowo ustalane stawki i ceny jednostkowe, nowe terminy i metodyki wykonania prac. Tymczasem kontrakt typu FIDIC zakłada, że wszystkie czynniki zmiany są ustalone na początku i są stałe. Innymi słowy w rozpowszechnionym w Polsce systemie mamy do czynienia z ustaleniami „na boku”, w drodze procedur negocjacyjnych o regułach również podlegających „negocjacjom”, podczas gdy w modelu prawidłowym czynniki i składniki cenotwórcze znane są od początku, obiektywny Inżynier dokonuje oceny stanu faktycznego i uprawnień stron i określa Zmianę – w sposób transparentny i bez konieczności podpisywania jakiegokolwiek aneksu.
- 9. Rola Inżyniera Kontraktu jest tutaj bezcenna. Po pierwsze uwalnia zamawiającego, od podejrzeń o brak obiektywizmu czy nieprofesjonalizm. Inżynier powinien być obiektywny i uwzględniać także obowiązkowo interes obydwu stron. Jest to zresztą najbardziej niezrozumiały dla zamawiających postulat dotyczący Inżyniera. Przyjęło się, że Inżynier reprezentuje zamawiającego – co jest oczywistą nieprawdą. W interesie zamawiającego jest bowiem, aby Inżynier dobrze zidentyfikował interes wykonawcy i ujął go w określeniu. Na zastrzeżenia do pracy Inżyniera przysługuje w FIDIC komisja rozjemcza, a przy sprzeciwie dla jej decyzji – sąd arbitrażowy rozeznany i doświadczony w sprawach budownictwa.
- Rozjemstwo i sądy polubowne powinny być przywrócone, jako gwarant stabilności całego systemu zamawiania robót infrastrukturalnych. Wykonawcy zasługują na to, aby ich pozycja w kontrakcie była rozstrzygana i znana na bieżąco. Na kontraktach powinny być stałe komisje rozjemcze. Obecnie mamy do czynienia cały czas z niedopuszczalną praktyką wydawania wykonawcom poleceń, które nie kończą się wszelako zmianą ceny czy terminu ukończenia. Później sąd powszechny ocenia, że wykonawca powinien był odmówić realizacji polecenia tak wydanego. Pomijając aspekt prawny, sytuacja ta jest kompletnie niemoralna i fatalnie świadczy o kondycji Państwa Polskiego, jako niewiarygodnego partnera w biznesie.
- Reasumując powodzenie wydania 67 miliardów złotych na kolei zależy od równoczesnego działania w czterech obszarach:
- Wydanie na rynek większej ilości projektów typu design-build, w których wykonawca znacznie bardziej niż obecnie uczestniczy w pracach przedprojektowych, projektowych, przygotowawczych i administracyjnych; ale równocześnie
- Umowy wiążące PKP PLK z wykonawcami muszą dopuszczać korekty cen, równowagę ryzyk i zawierać założenia przy, niespełnianiu których cena ulega sprawiedliwej korekcie;
w związku z tym - Trzeba szeroko rozpowszechnić samozmienialność umów, zgodną w całości z koncepcją nowej dyrektywy zamówieniowej. Zmiana ceny, czasu i zakresu ma być przeprowadzana w ramach umowy a nie poprzez zmianę zapisów tejże umowy. W szczególności należy skończyć z patologiczną interpretacją, że wynagrodzenie ryczałtowe podlega co najwyżej zmniejszeniu, albo że zmiana zakresu wynikająca błędu w PFU z natury rzeczy nie może być kwalifikowana, bo oznaczałaby błąd zamawiającego w przygotowaniu zamówienia. Jak kraj musimy dopuścić, po 12 latach próżnych debat na ten temat, że błąd opisu przedmiotu zamówienia jest zjawiskiem normalnym i ryzykiem zamawiającego, za które ma ponosić kontraktową odpowiedzialność.
- Warunkiem niezbędnym jest również dostosowanie struktur PKP PLK i CUPT do używania kontraktów typu design-build w szerokim zakresie i w sytuacji, gdzie projektowanie i realizacji często nakładają się w czasie. Obecnie PKP PLK SA nie ma zdolności takiej merytorycznej dyskusji z projektantami projektów kolejowych.
Elementem dostosowania zamawiającego byłoby tworzenie rezerw (np. na podstawie analitycznych metod kwantyfikacji ryzyka typu Monte Carlo). Zarówno rezerwa jak i budżet zamawiającego powinny być znane wszystkim oferentom.
W związku powyższym liczymy na Państwa jednoznaczne stanowisko i interpretację, że zmiana w ramach umowy nie wymaga żadnego jej aneksowania. W przeciwnym razie przewidujemy porażkę w realizacji programu kolejowego.
Przeczytaj również: Odpowiedz PKP PLK
Pliki do pobrania
Pismo z dnia z dnia 18.07.2016
Warsztaty Best Value Procurement (BVP) na Uniwersytecie Ekonomicznym w Poznaniu
Zapraszamy na prezentację metody Best Value Procurement (BVP) - procedura wyboru najkorzystniejszej oferty - dzięki której możliwa będzie optymalizacja realizowanych przez Państwa projektów, polegająca na:
• niższych kosztach zakupu
• niższych kosztach współpracy
• wyższej jakości pozyskiwanych produktów i usług,
• oszczędności czasu w komunikacji stałej i doraźnej (projektowej)
• skróceniu czasu podejmowania decyzji
• zwiększeniu przejrzystości działań
• zwiększonej efektywności projektów, zakupów i generalnie współpracy
Prowadządcy
Sicco Santema – Partner firmy konsultingowej Scenter, Holandia, prof. marketing and supply chain management na Uniwersytecie Technicznym w Delft, Holandia, współautor podręcznika BVP Best Value Procurement
Mikołaj Fiksiński – starszy konsultant w Scenter, Holandia, współautor podręcznika BVP Best Value Procurement, jeden z założycieli fundacji Best Value Procurement Polska
Rafał Śliwiński – prof. nadzwyczajny UEP dr hab. w Katedrze Zarządzania Międzynarodowego na Uniwersytecie Ekonomicznym w Poznaniu, konsultant
Paweł Zejer - Niezależny Konsultant, Absolwent Politechniki Łódzkiej, Wydziału Architektury, Budownictwa i Inżynierii Środowiska (1995) oraz Wydziału Zarządzania i Organizacji (1999). Od początku praktyki zawodowej zainteresowany szeroko rozumianym zarządzaniem projektami infrastrukturalnymi. Współpracując z dużymi firmamiinżynierskim miał okazję kierować jak i brać udział w przygotowaniu i realizacji kilku znaczących projektów, jeden z założycieli fundacji Best Value Procurement Polska
Warsztaty odbędą się 02.09.2016 w godzinach 9:00-12:00 na Uniwersytecie Ekonomicznym w Poznaniu (al. Niepodległości 10, Poznań).
Na spotkaniu przedstawimy najważniejsze aspekty metody BVP, praktyczne przykłady zastosowania oraz będzie czas na dyskusję.
Część spotkania będzie prowadzona w języku angielskim.
Uczestnictwo w warsztatach jest bezpłatne, prosimy jednak o wcześniejsze potwierdzenie obecności (ilość miejsc ograniczona) do dnia: 26.08.2016 na adres email: biuro@bvp.org.pl w wiadomości podając:
1. Imię nazwisko
2. Nazwę organizacji
3. Stanowisko
4. Dane kontaktowe
FIDIC 2016 International Infastructure Conference
Zapraszamy do udziału w konferencji Infrastrukturalnej FIDIC 2016 w Marakeszu.
Uczestnikami konferencji są decydenci z największych firm konsultingowych, kontrahenci, klienci, przedstawiciele rządów i instytucji finansowych działających na rzecz rozwoju infrastruktury.
Międzynarodowe Konferencje Infrastrukturalne FIDIC organizowane są od 1913 roku.
Szczegóły na stronie konferencji http://fidic2016.org
SIDIR Partnerem Konferencji "Cena lub koszt cyklu życia nowe uwarunkowania w zamówieniach publicznych na roboty budowlane"
Ośrodek Wdrożeń Ekonomiczno Organizacyjnych Budowlanych Promocja Sp. z o.o. - wydawca informacji i biuletynów SEKOCENBUD serdecznie zaprasza do udziału w 22 Konferencji naukowo-technicznej pod tytułem „CENA LUB KOSZT CYKLU ŻYCIA NOWE UWARUNKOWANIA W ZAMÓWIENIACH PUBLICZNYCH NA ROBOTY BUDOWLANE”, która odbędzie się w dniach 5-7 października 2016 roku w Ciechocinku.
Zapraszamy wszystkich zainteresowanych tegoroczną tematyką do uczestnictwa w Konferencji. Szczegółowe informacje znajdują się na stronie www.sekocenbud.pl w zakładce 22 Konferencja Ciechocinek 2016.
„ZGŁOSZENIE UCZESTNICTWA” oraz „INFORMACJE OGÓLNE”
Podczas tegorocznej 22 Konferencji będziemy poruszać m.in. następujące tematy:
- Nowelizacja prawa zamówień publicznych – konsekwencje wprowadzanych zmian (zmiany w opisie przedmiotu zamówienia, obliczania wartości zamówienia i inne)
- Najczęściej występujące błędy w procesie przygotowania inwestycji (m.in. SIWZ, wycena, umowa), które prowadzą do sporów między stronami
- Opis sposobu obliczenia ceny ofertowej, kosztorys ofertowy
- Koszt cyklu życia produktu budowlanego – koncepcja, metodologia i przykłady
- BIM narzędziem wspomagającym wycenę i optymalizację kosztów na każdym etapie cyklu życia budynku
- Optymalizacja kosztów na etapie projektowania i budowy (wariantowe kalkulacje kosztów)
Pliki do pobrania
FIDIC czy nie FIDIC oto jest pytanie...
Informujemy, że uczestnicy Forum Inwestycyjnego przy PKP PLK, w tym także Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT) i Stowarzyszenie Inżynierów Doradców i Rzeczoznawców (SIDiR), wypowiedzieli się na temat wzoru kontraktu który powinien być stosowany przez PKP PLK.
100% pytanych opowiedziało się za pozostawieniem FIDIC jako wzoru kontraktu stosowanego przez PKP PLK SA w umowach na realizację inwestycji infrastrukturalnych.
Wszyscy respondenci wskazywali, iż umowa na realizację robót powinna zostać przygotowana w oparciu o klasyczny wzór kontraktu (oryginalny FIDIC) z wprowadzonymi zmianami, które:
- powinny być każdorazowo uzasadnione konkretną potrzebą Zamawiającego i wypracowane w ramach Forum;
- powinny być wprowadzane w zakresie, w którym wymaga tego przepis prawa (np. regulacje dot. podwykonawców);
Załączniki
tabela zbiorcza z uwagami uzupełnioną o treść nadesłanych maili
pismo z Stowarzyszenia Inżynierów Doradców i Rzeczoznawców (SIDiR)
pismo z Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa (PZPB)
Tomasz Latawiec: No to mamy zmianę w PKP PLK…
Podczas niedawnego Kongresu Infrastruktury Polskiej mieliśmy okazję wysłuchać wypowiedzi panów prezesów PKP PLK: Ireneusza Merchela i Grzegorza Muszyńkiego. O tyle to istotne, bowiem właśnie teraz rozstrzyga się kwestia realizacji programu kolejowego i przyszłość wszystkich związanych z inwestycjami kolejowymi oraz użytkowników kolejowych szlaków.
Mnie najbardziej zainteresowały wątki poruszane przez pana Grzegorza Muszyńskiego. Z tej prostej przyczyny, iż teraz to On odpowiada za sprawy realizacji inwestycji kolejowych i to On w ramach prac Forum Inwestycyjnego postawił pytanie o sens dalszego stosowania w przetargach kolejowych Warunków Kontraktowych FIDIC. Poza tym, w trakcie debaty, która miała dać odpowiedź na pytanie: czy uda się odbudować relacje z rynkiem przez Narodowe Forum Kontraktowe, pan prezes przekonywał, że teraz to już będą nie tylko słuchać, ale i rozumieć, współpracować, brać pod uwagę stanowisko wykonawców i na końcu, że Forum Inwestycyjne jest niezbędnym elementem dialogu pomiędzy stronami. I co najważniejsze – teraz w PKP PLK wszystko już jest inne niż było dotychczas – zwłaszcza w sprawach przetargów, których tak bardzo brakuje branży wykonawczej.
FIDIC dobrą praktyką
Co do wzorców FIDIC – mogę potwierdzić to, co mówiłem podczas Kongresu – nie ma na świecie bardziej rozpowszechnionego katalogu „dobrych praktyk” niż są Warunki Kontraktowe FIDIC. A skoro podczas debat niemal wszyscy ich uczestnicy wskazywali, że niekoniecznie potrzeba nam zmiany prawa, tylko katalogu tychże „dobrych praktyk”, to od ręki kierowane przez mnie Stowarzyszenie daje do dyspozycji zarówno gotowe wzorce, jak i swoją unikatową wiedzę co do tego jak poprawnie te wzorce na gruncie infrastruktury implementować. To nie jest trudne – trudniejsze jest zrozumienie przez zamawiających, w tym także PKP PLK, że skoro chce się stosować wzorce FIDIC, to musi się uszanować ich logikę i „ducha” oraz pamiętać o kilku podstawowych zasadach i założeniach FIDIC co do fundamentalnych kwestii.
Podstawowym założeniem jest to, że kontrakty powinny być realizowane przez ściśle współpracujące ze sobą strony przy udziale niezależnego inżyniera (klauzula 3.5 [Określenia Inżyniera]), przy zachowaniu równomiernego nałożenia na nie praw i obowiązków oraz – co najważniejsze – przy równomiernym obciążeniu stron ryzykami, które można oszacować i skalkulować ich wpływ na koszt i czas realizacji robót.
Ponadto, istotą Warunków Kontraktowych FIDIC jest szybka i sprawna procedura rozstrzygania sporów, czemu służy powoływanie „kontraktowej” Komisji Rozjemstwa w Sporach i ewentualne późniejsze kierowanie spraw do sądów polubownych. Generalną zaś zasadą jest bezwzględny obowiązek przestrzegania zdefiniowanego w Kontrakcie prawa – zarówno przez zamawiającego jak i wykonawcę oraz wszystkie inne osoby zaangażowane w realizację kontraktu.
Co ciekawe, ostatnio w ramach Forum Inwestycyjnego zadano pytanie o wzór umowy jaki powinien być stosowany w zamian za FIDIC i oczekiwano do uczestników określenia tego do dnia 24 czerwca br. Rezultat jest taki, że 11 podmiotów jednogłośnie poparło wzorce FIDIC, pod warunkiem że będą to „klasyczne” fidici. Dwa podmioty, w tym CUPT, uznały podobnie ze wskazaniem, że Warunki Ogólne FIDIC powinny zawierać zmiany wskazane i uzasadnione przez PKP PLK. To potwierdza uniwersalność uznanych światowych wzorców także w Polsce dla kontraktów kolejowych. A że jesteśmy jedyną krajową organizacją FIDIC, przeto zastrzegamy sobie prawo do wpływania na Warunki Szczególne, jak i na to, jak te Warunki w ramach PKP PLK mają wyglądać. A także do krytycznych analiz wobec zaproponowanych przez PKP PLK wzorców. To tyle co do kwestii FIDIC.
Relacje muszą się zmienić
A co do nowego otwarcia w PKP PLK – nie byłbym sobą, gdybym nie przywołał konkretnych specyfikacji dotyczących właśnie toczących się postępowań przetargowych. Nie kto inny, tylko nowy zarząd musi brać za te postępowania odpowiedzialność. Jaskrawym przykładem braku jakiejkolwiek zmiany w podejściu do naprawiania stosunków panujących pomiędzy PKP PLK jako inwestorem a wykonawcami jest postępowanie przetargowe dla „Przetargu nr 2 – Wykonanie robót budowlanych na odcinku Kraków Mydlniki – Kraków Główny Towarowy”, w ramach zadania: „Modernizacja linii kolejowej E30, etap II Zabrze – Katowice - Kraków”.
Otóż Polski Związek Pracodawców Budownictwa złożył odwołanie na czynność zamawiającego, polegającą na nieprawidłowym określeniu SIWZ, w szczególności w zakresie klauzuli 10.1 i 10.2 Warunków Kontraktu. Mimo ewidentnego błędu w ukształtowaniu wzajemnych stosunków stron poprzez brzmienie tych klauzul, PKP PLK nie wprowadziła odpowiednich poprawek i modyfikacji. A przecież tak niewiele potrzeba było do poprawienia…
[ Porównaj dokumenty: Klauzula 10.2 wersja standardowa (wersja standardowa) oraz Klauzula 10.2 wersja PKP PLK (zmieniona Warunkami Szczególnymi PKP PLK) ]
Samej PKP PLK, SIWZ i stosunków pomiędzy uczestnikami procesu inwestycyjnego. Tym dziwniejszy jest brak wprowadzenia poprawnych zapisów – zwłaszcza odnośnie klauzuli 10.2 – iż w niedawno zakończonej sprawie toczącej się przed Sądem Okręgowym w Warszawie zapadł wyrok, który rozprawił się z pomysłami PKP PLK co do klauzuli 10.2. Rozumiem, że to tylko wyrok Sądu Okręgowego, na który PKP PLK może złożyć apelację. Ale jednak jest to wyrok, z uzasadnienia którego można wyciągnąć wnioski, co do błędnego pojmowania znaczenia tej klauzuli przez osoby w PKP PLK odpowiedzialne za tworzenie wzorów umów. Czyli na końcu przez aktualny zarząd.
Poprzednicy bez winy
Nic nie zmienia fakt, iż przedmiotowe postępowanie przetargowe zostało wszczęte w grudniu 2014 roku. Tak, tak! To nie pomyłka – w grudniu 2014 roku! Nie da się zwalić na poprzedników, że to oni przygotowali to postępowanie. Przecież odwołanie złożone przez PZPB było szansą dla nowych włodarzy PKP PLK do wprowadzenie modyfikacji w nieszczęsnej SIWZ i do potwierdzenia słów pana prezesa Muszyńskiego, że teraz to wszystko jest już inne, i że w gmachu przy Targowej zapanowała dobra zmiana. Nie wiem jak zakończy się sprawa w KIO i nic nie zmienia fakt, że rozstrzygnięcia jeszcze nie ma. Po prostu można było posłuchać ekspertów i zmienić te klauzule w taki sposób, by były zgodne z zasadami FIDIC. Klauzula 10.2 ma kluczowe znaczenie dla obowiązków stron i ich wzajemnych rozliczeń z chwilą rozpoczęcia użytkowania robót przez zamawiającego. W naszym systemie prawnym nie można użytkować robót i za nie nie zapłacić, nie można użytkować robót i nie brać za nie odpowiedzialności, nie można – wreszcie – użytkować robót i jednocześnie naliczać kary umowne za zwłokę za okres, w którym to użytkowanie występuje.
Cóż, kolejna szansa dana nowemu zarządowi PKP PLK przez organizację społeczną została zmarnowana. Mam nadzieję, że jednak będzie to ostatnia zmarnowana szansa i że kolejne – dawane także przez Stowarzyszenie, któremu przewodzę – zostaną przez nowych członków zarządu PKP PLK wykorzystane. Jeżeli tak się stanie będę pierwszym, który będzie komentował i pochwalał dobre zmiany.
Oddzielnego komentarza będzie wymagało postępowanie przetargowe w sprawie przeprowadzenia audytu i przygotowania raportu zatytułowanego „Ocena projektów inwestycyjnych PKP PLK. w kontekście wyzwań związanych z nową perspektywą finansową 2014 – 2020” (zapytanie ofertowe nr ICZ1a-231-15/2016). Ale ten za czas jakiś...
Czas na działania
W podsumowaniu stwierdzić muszę że, słowa – nawet wzniosłe i budzące optymizm wykonawców – nie zastąpią rzeczywistych działań. Wiem, że nowy zarząd PKP PLK miał mało czasu, by wszystko usprawnić i wyregulować. Ale miał wystarczająco dużo, by zrozumieć, że próba odejścia od wzorców FIDIC jest jeszcze większym psuciem czegoś, co poprzednicy popsuli. Fakt jest taki, że dzisiejsze Warunki Kontraktowe stosowane przez PKP PLK mają niewiele wspólnego z ustalonym standardem. Pora w takim razie to naprawić, a nie dalej psuć. A jak naprawić – po prostu cofnąć się do nieskażonego wzoru i zapytać fachowców o Warunki Szczególne, by wszystko razem grało i buczało. Oczywiście przy założeniu, że PKP PLK – jako zamawiający – potrafi wziąć odpowiedzialność za swoje działania i za opisy przedmiotu zamówienia. W tym za PFU dla kontraktów realizowanych w formule „żółtej książki” lub za projekt w formule „czerwonej książki”.
Zostaw komentarz
Cały artykuł dostępny na stronach portalu Rynek Infrastruktury zachęcamy do komentowania artykułu na stronach Rynek Infrastruktury.