Zmiana numerów telefonu i faxu
Prosimy o aktualizacje w książkach adresowych.
Stanowisko SIDiR w sprawie realizacji inwestycji kolejowych
Dyrektor Centrum Unijnych Projektów Transportowych
Plac Europejski 2
00-844 Warszawa
Szanowny Panie Dyrektorze,
w podsumowaniu naszego spotkania, które miało miejsce 18 lipca 2016 r., przesyłamy Państwu nasze spostrzeżenia i propozycje związane z zawieraniem umów o zamówienia publiczne, które naszym zdaniem są fundamentem powodzenia programów kolejowych nowej perspektywy.
- Z naszego rozeznania wynika, że programy kolejowe nie są należycie przygotowane. Istnieje poważna obawa branży, że wydatkowanie 67 miliardów zł będzie niemożliwe.
- Z badań Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa (PZPB) i firmy doradczej KPMG wynika, że przedsiębiorcy budowlani są skłonni w dużym stopniu brać na siebie projektowanie
i przygotowanie inwestycji. Warunkiem podejmowania się inwestycji w modelu design-build (D&B) jest dla wykonawców ponoszenie umiarkowanych ryzyk i konkurowanie ofertą techniczną. Nade wszystko zaś umowa musi odzwierciedlać konsekwencje niemożliwych do przewidzenia na etapie ofertowania wyników czynności przygotowawczych. Dla przykładu załóżmy, że elementem oferty jest badanie stanu technicznego obiektu mostowego i podjęcie wszystkich czynności niezbędnych do jego dostosowania do nowych parametrów użytkowych. O stanie technicznym tego obiektu wykonawca dowie się dopiero po analizach. Stąd też nie może racjonalnie wyliczyć na etapie ofertowania, czy obiekt wymaga konserwacji, remontu, naprawy głównej, przebudowy czy rozbiórki i wybudowania od nowa. Wystarczyłoby, gdyby zamawiający podał założenie, w jakim stanie taki obiekt jest i ponosił kontraktowe konsekwencje tego, że założenie się nie spełniło. - W Polsce funkcjonowały projekty, w których zamawiający zleca projekty design-build faktycznie w formule pod klucz (EPC Turnkey). Wówczas wykonawca pozyskuje teren, pozyskuje decyzje środowiskowe, ma nawet wpływ na zmiany planu miejscowego.
- Formułę kontraktowania należy dobierać w zależności od stopnia przygotowania inwestycji.
- Realizacja projektów w formule D&B istotnie skróci czas realizacji inwestycji pod warunkiem, że możliwe będzie równoległe projektowanie i budowa. Obecnie dominuje model, w którym okres projektowania jest wyraźnie oddzielony i kończy się wielomiesięcznymi uzgodnieniami projektu.
- Istnieje zatem, wśród przedstawicieli branży, przekonanie, że projekty kolejowe powinny zostać szerzej zlecone w formule design-build, w oparciu o formułę FIDIC, która przewiduje korygowanie cen ryczałtowych w zależności od okoliczności podanych w umowie i na podstawie jasnego mechanizmu korekcyjnego.
- Należy wziąć pod uwagę warunki powodzenia stosowania Warunków Kontraktowych FIDIC D&B. Są nimi – automatyzm w korektach ceny, zakresu i terminu oraz instytucja/osoba władna w sprawiedliwym i rzeczowym określaniu tychże korekt. Jak sądzimy panuje powszechne niezrozumienie znaczenia tych warunków, dlatego w dalszej części tego pisma skupimy się na tych kwestiach.
- 8. Automatyzm korekt (samozmienialność umowy) powoduje, że żadna strona umowy nie jest zainteresowana torpedowaniem zawarcia aneksu. Obecnie gros umów przewiduje możliwość zmiany umowy pod warunkiem zaistnienia pewnych okoliczności. Jednakże jest to tylko „możliwość”, a głos decydujący w sprawie ma jedna strona umowy. Z reguły ta strona, dla której aneks w danym momencie jest bardziej korzystny dąży do jego zawarcia, a druga strona próbuje go uniknąć. Najczęściej stroną dążącą do aneksu jest wykonawca. Zamawiający posiłkuje się opiniami prawnymi, które często zawierają ostrzeżenia przed zawarciem aneksu jako „ryzykownego z punktu widzenia finansowania” czyli uznania robót wynikających z aneksu jako niekwalifikowanych. Tutaj fatalną rolę odgrywają doradcy prawni, którzy najpierw źle rozumiejąc interes zamawiającego ograniczają „możliwość zmian” oraz wymagają do ich ważności „zawarcia aneksu” a następnie podpisanie aneksu uważają za „obarczone ryzykiem”. Zamiast jednej czytelnej procedury Zmiany wg FIDIC w obrocie do tej pory funkcjonowało aneksowanie, wydawanie zamówień uzupełniających lub dodatkowych, wydawanie poleceń, podpisywanie protokołów konieczności, powoływanie komisji do rozpatrywania roszczeń itd. Każdy z tych mechanizmów jest w istocie szalenie korupcjogenny, bo zakłada, że bazą do dyskusji o zmianie są nowo ustalane warunki, np. nowo ustalane stawki i ceny jednostkowe, nowe terminy i metodyki wykonania prac. Tymczasem kontrakt typu FIDIC zakłada, że wszystkie czynniki zmiany są ustalone na początku i są stałe. Innymi słowy w rozpowszechnionym w Polsce systemie mamy do czynienia z ustaleniami „na boku”, w drodze procedur negocjacyjnych o regułach również podlegających „negocjacjom”, podczas gdy w modelu prawidłowym czynniki i składniki cenotwórcze znane są od początku, obiektywny Inżynier dokonuje oceny stanu faktycznego i uprawnień stron i określa Zmianę – w sposób transparentny i bez konieczności podpisywania jakiegokolwiek aneksu.
- 9. Rola Inżyniera Kontraktu jest tutaj bezcenna. Po pierwsze uwalnia zamawiającego, od podejrzeń o brak obiektywizmu czy nieprofesjonalizm. Inżynier powinien być obiektywny i uwzględniać także obowiązkowo interes obydwu stron. Jest to zresztą najbardziej niezrozumiały dla zamawiających postulat dotyczący Inżyniera. Przyjęło się, że Inżynier reprezentuje zamawiającego – co jest oczywistą nieprawdą. W interesie zamawiającego jest bowiem, aby Inżynier dobrze zidentyfikował interes wykonawcy i ujął go w określeniu. Na zastrzeżenia do pracy Inżyniera przysługuje w FIDIC komisja rozjemcza, a przy sprzeciwie dla jej decyzji – sąd arbitrażowy rozeznany i doświadczony w sprawach budownictwa.
- Rozjemstwo i sądy polubowne powinny być przywrócone, jako gwarant stabilności całego systemu zamawiania robót infrastrukturalnych. Wykonawcy zasługują na to, aby ich pozycja w kontrakcie była rozstrzygana i znana na bieżąco. Na kontraktach powinny być stałe komisje rozjemcze. Obecnie mamy do czynienia cały czas z niedopuszczalną praktyką wydawania wykonawcom poleceń, które nie kończą się wszelako zmianą ceny czy terminu ukończenia. Później sąd powszechny ocenia, że wykonawca powinien był odmówić realizacji polecenia tak wydanego. Pomijając aspekt prawny, sytuacja ta jest kompletnie niemoralna i fatalnie świadczy o kondycji Państwa Polskiego, jako niewiarygodnego partnera w biznesie.
- Reasumując powodzenie wydania 67 miliardów złotych na kolei zależy od równoczesnego działania w czterech obszarach:
- Wydanie na rynek większej ilości projektów typu design-build, w których wykonawca znacznie bardziej niż obecnie uczestniczy w pracach przedprojektowych, projektowych, przygotowawczych i administracyjnych; ale równocześnie
- Umowy wiążące PKP PLK z wykonawcami muszą dopuszczać korekty cen, równowagę ryzyk i zawierać założenia przy, niespełnianiu których cena ulega sprawiedliwej korekcie;
w związku z tym - Trzeba szeroko rozpowszechnić samozmienialność umów, zgodną w całości z koncepcją nowej dyrektywy zamówieniowej. Zmiana ceny, czasu i zakresu ma być przeprowadzana w ramach umowy a nie poprzez zmianę zapisów tejże umowy. W szczególności należy skończyć z patologiczną interpretacją, że wynagrodzenie ryczałtowe podlega co najwyżej zmniejszeniu, albo że zmiana zakresu wynikająca błędu w PFU z natury rzeczy nie może być kwalifikowana, bo oznaczałaby błąd zamawiającego w przygotowaniu zamówienia. Jak kraj musimy dopuścić, po 12 latach próżnych debat na ten temat, że błąd opisu przedmiotu zamówienia jest zjawiskiem normalnym i ryzykiem zamawiającego, za które ma ponosić kontraktową odpowiedzialność.
- Warunkiem niezbędnym jest również dostosowanie struktur PKP PLK i CUPT do używania kontraktów typu design-build w szerokim zakresie i w sytuacji, gdzie projektowanie i realizacji często nakładają się w czasie. Obecnie PKP PLK SA nie ma zdolności takiej merytorycznej dyskusji z projektantami projektów kolejowych.
Elementem dostosowania zamawiającego byłoby tworzenie rezerw (np. na podstawie analitycznych metod kwantyfikacji ryzyka typu Monte Carlo). Zarówno rezerwa jak i budżet zamawiającego powinny być znane wszystkim oferentom.
W związku powyższym liczymy na Państwa jednoznaczne stanowisko i interpretację, że zmiana w ramach umowy nie wymaga żadnego jej aneksowania. W przeciwnym razie przewidujemy porażkę w realizacji programu kolejowego.
Przeczytaj również: Odpowiedz PKP PLK
Pliki do pobrania
Pismo z dnia z dnia 18.07.2016
Warsztaty Best Value Procurement (BVP) na Uniwersytecie Ekonomicznym w Poznaniu
Zapraszamy na prezentację metody Best Value Procurement (BVP) - procedura wyboru najkorzystniejszej oferty - dzięki której możliwa będzie optymalizacja realizowanych przez Państwa projektów, polegająca na:
• niższych kosztach zakupu
• niższych kosztach współpracy
• wyższej jakości pozyskiwanych produktów i usług,
• oszczędności czasu w komunikacji stałej i doraźnej (projektowej)
• skróceniu czasu podejmowania decyzji
• zwiększeniu przejrzystości działań
• zwiększonej efektywności projektów, zakupów i generalnie współpracy
Prowadządcy
Sicco Santema – Partner firmy konsultingowej Scenter, Holandia, prof. marketing and supply chain management na Uniwersytecie Technicznym w Delft, Holandia, współautor podręcznika BVP Best Value Procurement
Mikołaj Fiksiński – starszy konsultant w Scenter, Holandia, współautor podręcznika BVP Best Value Procurement, jeden z założycieli fundacji Best Value Procurement Polska
Rafał Śliwiński – prof. nadzwyczajny UEP dr hab. w Katedrze Zarządzania Międzynarodowego na Uniwersytecie Ekonomicznym w Poznaniu, konsultant
Paweł Zejer - Niezależny Konsultant, Absolwent Politechniki Łódzkiej, Wydziału Architektury, Budownictwa i Inżynierii Środowiska (1995) oraz Wydziału Zarządzania i Organizacji (1999). Od początku praktyki zawodowej zainteresowany szeroko rozumianym zarządzaniem projektami infrastrukturalnymi. Współpracując z dużymi firmamiinżynierskim miał okazję kierować jak i brać udział w przygotowaniu i realizacji kilku znaczących projektów, jeden z założycieli fundacji Best Value Procurement Polska
Warsztaty odbędą się 02.09.2016 w godzinach 9:00-12:00 na Uniwersytecie Ekonomicznym w Poznaniu (al. Niepodległości 10, Poznań).
Na spotkaniu przedstawimy najważniejsze aspekty metody BVP, praktyczne przykłady zastosowania oraz będzie czas na dyskusję.
Część spotkania będzie prowadzona w języku angielskim.
Uczestnictwo w warsztatach jest bezpłatne, prosimy jednak o wcześniejsze potwierdzenie obecności (ilość miejsc ograniczona) do dnia: 26.08.2016 na adres email: [email protected] w wiadomości podając:
1. Imię nazwisko
2. Nazwę organizacji
3. Stanowisko
4. Dane kontaktowe
FIDIC 2016 International Infastructure Conference
Uczestnikami konferencji są decydenci z największych firm konsultingowych, kontrahenci, klienci, przedstawiciele rządów i instytucji finansowych działających na rzecz rozwoju infrastruktury.
Międzynarodowe Konferencje Infrastrukturalne FIDIC organizowane są od 1913 roku.
Szczegóły na stronie konferencji http://fidic2016.org
SIDIR Partnerem Konferencji "Cena lub koszt cyklu życia nowe uwarunkowania w zamówieniach publicznych na roboty budowlane"
Ośrodek Wdrożeń Ekonomiczno Organizacyjnych Budowlanych Promocja Sp. z o.o. - wydawca informacji i biuletynów SEKOCENBUD serdecznie zaprasza do udziału w 22 Konferencji naukowo-technicznej pod tytułem „CENA LUB KOSZT CYKLU ŻYCIA NOWE UWARUNKOWANIA W ZAMÓWIENIACH PUBLICZNYCH NA ROBOTY BUDOWLANE”, która odbędzie się w dniach 5-7 października 2016 roku w Ciechocinku.
Zapraszamy wszystkich zainteresowanych tegoroczną tematyką do uczestnictwa w Konferencji. Szczegółowe informacje znajdują się na stronie www.sekocenbud.pl w zakładce 22 Konferencja Ciechocinek 2016.
„ZGŁOSZENIE UCZESTNICTWA” oraz „INFORMACJE OGÓLNE”
Podczas tegorocznej 22 Konferencji będziemy poruszać m.in. następujące tematy:
- Nowelizacja prawa zamówień publicznych – konsekwencje wprowadzanych zmian (zmiany w opisie przedmiotu zamówienia, obliczania wartości zamówienia i inne)
- Najczęściej występujące błędy w procesie przygotowania inwestycji (m.in. SIWZ, wycena, umowa), które prowadzą do sporów między stronami
- Opis sposobu obliczenia ceny ofertowej, kosztorys ofertowy
- Koszt cyklu życia produktu budowlanego – koncepcja, metodologia i przykłady
- BIM narzędziem wspomagającym wycenę i optymalizację kosztów na każdym etapie cyklu życia budynku
- Optymalizacja kosztów na etapie projektowania i budowy (wariantowe kalkulacje kosztów)
Pliki do pobrania
FIDIC czy nie FIDIC oto jest pytanie...
Informujemy, że uczestnicy Forum Inwestycyjnego przy PKP PLK, w tym także Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT) i Stowarzyszenie Inżynierów Doradców i Rzeczoznawców (SIDiR), wypowiedzieli się na temat wzoru kontraktu który powinien być stosowany przez PKP PLK.
100% pytanych opowiedziało się za pozostawieniem FIDIC jako wzoru kontraktu stosowanego przez PKP PLK SA w umowach na realizację inwestycji infrastrukturalnych.
Wszyscy respondenci wskazywali, iż umowa na realizację robót powinna zostać przygotowana w oparciu o klasyczny wzór kontraktu (oryginalny FIDIC) z wprowadzonymi zmianami, które:
- powinny być każdorazowo uzasadnione konkretną potrzebą Zamawiającego i wypracowane w ramach Forum;
- powinny być wprowadzane w zakresie, w którym wymaga tego przepis prawa (np. regulacje dot. podwykonawców);
Załączniki
tabela zbiorcza z uwagami uzupełnioną o treść nadesłanych maili
pismo z Stowarzyszenia Inżynierów Doradców i Rzeczoznawców (SIDiR)
pismo z Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa (PZPB)
Tomasz Latawiec: No to mamy zmianę w PKP PLK…
Podczas niedawnego Kongresu Infrastruktury Polskiej mieliśmy okazję wysłuchać wypowiedzi panów prezesów PKP PLK: Ireneusza Merchela i Grzegorza Muszyńkiego. O tyle to istotne, bowiem właśnie teraz rozstrzyga się kwestia realizacji programu kolejowego i przyszłość wszystkich związanych z inwestycjami kolejowymi oraz użytkowników kolejowych szlaków.
Mnie najbardziej zainteresowały wątki poruszane przez pana Grzegorza Muszyńskiego. Z tej prostej przyczyny, iż teraz to On odpowiada za sprawy realizacji inwestycji kolejowych i to On w ramach prac Forum Inwestycyjnego postawił pytanie o sens dalszego stosowania w przetargach kolejowych Warunków Kontraktowych FIDIC. Poza tym, w trakcie debaty, która miała dać odpowiedź na pytanie: czy uda się odbudować relacje z rynkiem przez Narodowe Forum Kontraktowe, pan prezes przekonywał, że teraz to już będą nie tylko słuchać, ale i rozumieć, współpracować, brać pod uwagę stanowisko wykonawców i na końcu, że Forum Inwestycyjne jest niezbędnym elementem dialogu pomiędzy stronami. I co najważniejsze – teraz w PKP PLK wszystko już jest inne niż było dotychczas – zwłaszcza w sprawach przetargów, których tak bardzo brakuje branży wykonawczej.
FIDIC dobrą praktyką
Co do wzorców FIDIC – mogę potwierdzić to, co mówiłem podczas Kongresu – nie ma na świecie bardziej rozpowszechnionego katalogu „dobrych praktyk” niż są Warunki Kontraktowe FIDIC. A skoro podczas debat niemal wszyscy ich uczestnicy wskazywali, że niekoniecznie potrzeba nam zmiany prawa, tylko katalogu tychże „dobrych praktyk”, to od ręki kierowane przez mnie Stowarzyszenie daje do dyspozycji zarówno gotowe wzorce, jak i swoją unikatową wiedzę co do tego jak poprawnie te wzorce na gruncie infrastruktury implementować. To nie jest trudne – trudniejsze jest zrozumienie przez zamawiających, w tym także PKP PLK, że skoro chce się stosować wzorce FIDIC, to musi się uszanować ich logikę i „ducha” oraz pamiętać o kilku podstawowych zasadach i założeniach FIDIC co do fundamentalnych kwestii.
Podstawowym założeniem jest to, że kontrakty powinny być realizowane przez ściśle współpracujące ze sobą strony przy udziale niezależnego inżyniera (klauzula 3.5 [Określenia Inżyniera]), przy zachowaniu równomiernego nałożenia na nie praw i obowiązków oraz – co najważniejsze – przy równomiernym obciążeniu stron ryzykami, które można oszacować i skalkulować ich wpływ na koszt i czas realizacji robót.
Ponadto, istotą Warunków Kontraktowych FIDIC jest szybka i sprawna procedura rozstrzygania sporów, czemu służy powoływanie „kontraktowej” Komisji Rozjemstwa w Sporach i ewentualne późniejsze kierowanie spraw do sądów polubownych. Generalną zaś zasadą jest bezwzględny obowiązek przestrzegania zdefiniowanego w Kontrakcie prawa – zarówno przez zamawiającego jak i wykonawcę oraz wszystkie inne osoby zaangażowane w realizację kontraktu.
Co ciekawe, ostatnio w ramach Forum Inwestycyjnego zadano pytanie o wzór umowy jaki powinien być stosowany w zamian za FIDIC i oczekiwano do uczestników określenia tego do dnia 24 czerwca br. Rezultat jest taki, że 11 podmiotów jednogłośnie poparło wzorce FIDIC, pod warunkiem że będą to „klasyczne” fidici. Dwa podmioty, w tym CUPT, uznały podobnie ze wskazaniem, że Warunki Ogólne FIDIC powinny zawierać zmiany wskazane i uzasadnione przez PKP PLK. To potwierdza uniwersalność uznanych światowych wzorców także w Polsce dla kontraktów kolejowych. A że jesteśmy jedyną krajową organizacją FIDIC, przeto zastrzegamy sobie prawo do wpływania na Warunki Szczególne, jak i na to, jak te Warunki w ramach PKP PLK mają wyglądać. A także do krytycznych analiz wobec zaproponowanych przez PKP PLK wzorców. To tyle co do kwestii FIDIC.
Relacje muszą się zmienić
A co do nowego otwarcia w PKP PLK – nie byłbym sobą, gdybym nie przywołał konkretnych specyfikacji dotyczących właśnie toczących się postępowań przetargowych. Nie kto inny, tylko nowy zarząd musi brać za te postępowania odpowiedzialność. Jaskrawym przykładem braku jakiejkolwiek zmiany w podejściu do naprawiania stosunków panujących pomiędzy PKP PLK jako inwestorem a wykonawcami jest postępowanie przetargowe dla „Przetargu nr 2 – Wykonanie robót budowlanych na odcinku Kraków Mydlniki – Kraków Główny Towarowy”, w ramach zadania: „Modernizacja linii kolejowej E30, etap II Zabrze – Katowice - Kraków”.
Otóż Polski Związek Pracodawców Budownictwa złożył odwołanie na czynność zamawiającego, polegającą na nieprawidłowym określeniu SIWZ, w szczególności w zakresie klauzuli 10.1 i 10.2 Warunków Kontraktu. Mimo ewidentnego błędu w ukształtowaniu wzajemnych stosunków stron poprzez brzmienie tych klauzul, PKP PLK nie wprowadziła odpowiednich poprawek i modyfikacji. A przecież tak niewiele potrzeba było do poprawienia…
[ Porównaj dokumenty: Klauzula 10.2 wersja standardowa (wersja standardowa) oraz Klauzula 10.2 wersja PKP PLK (zmieniona Warunkami Szczególnymi PKP PLK) ]
Samej PKP PLK, SIWZ i stosunków pomiędzy uczestnikami procesu inwestycyjnego. Tym dziwniejszy jest brak wprowadzenia poprawnych zapisów – zwłaszcza odnośnie klauzuli 10.2 – iż w niedawno zakończonej sprawie toczącej się przed Sądem Okręgowym w Warszawie zapadł wyrok, który rozprawił się z pomysłami PKP PLK co do klauzuli 10.2. Rozumiem, że to tylko wyrok Sądu Okręgowego, na który PKP PLK może złożyć apelację. Ale jednak jest to wyrok, z uzasadnienia którego można wyciągnąć wnioski, co do błędnego pojmowania znaczenia tej klauzuli przez osoby w PKP PLK odpowiedzialne za tworzenie wzorów umów. Czyli na końcu przez aktualny zarząd.
Poprzednicy bez winy
Nic nie zmienia fakt, iż przedmiotowe postępowanie przetargowe zostało wszczęte w grudniu 2014 roku. Tak, tak! To nie pomyłka – w grudniu 2014 roku! Nie da się zwalić na poprzedników, że to oni przygotowali to postępowanie. Przecież odwołanie złożone przez PZPB było szansą dla nowych włodarzy PKP PLK do wprowadzenie modyfikacji w nieszczęsnej SIWZ i do potwierdzenia słów pana prezesa Muszyńskiego, że teraz to wszystko jest już inne, i że w gmachu przy Targowej zapanowała dobra zmiana. Nie wiem jak zakończy się sprawa w KIO i nic nie zmienia fakt, że rozstrzygnięcia jeszcze nie ma. Po prostu można było posłuchać ekspertów i zmienić te klauzule w taki sposób, by były zgodne z zasadami FIDIC. Klauzula 10.2 ma kluczowe znaczenie dla obowiązków stron i ich wzajemnych rozliczeń z chwilą rozpoczęcia użytkowania robót przez zamawiającego. W naszym systemie prawnym nie można użytkować robót i za nie nie zapłacić, nie można użytkować robót i nie brać za nie odpowiedzialności, nie można – wreszcie – użytkować robót i jednocześnie naliczać kary umowne za zwłokę za okres, w którym to użytkowanie występuje.
Cóż, kolejna szansa dana nowemu zarządowi PKP PLK przez organizację społeczną została zmarnowana. Mam nadzieję, że jednak będzie to ostatnia zmarnowana szansa i że kolejne – dawane także przez Stowarzyszenie, któremu przewodzę – zostaną przez nowych członków zarządu PKP PLK wykorzystane. Jeżeli tak się stanie będę pierwszym, który będzie komentował i pochwalał dobre zmiany.
Oddzielnego komentarza będzie wymagało postępowanie przetargowe w sprawie przeprowadzenia audytu i przygotowania raportu zatytułowanego „Ocena projektów inwestycyjnych PKP PLK. w kontekście wyzwań związanych z nową perspektywą finansową 2014 – 2020” (zapytanie ofertowe nr ICZ1a-231-15/2016). Ale ten za czas jakiś...
Czas na działania
W podsumowaniu stwierdzić muszę że, słowa – nawet wzniosłe i budzące optymizm wykonawców – nie zastąpią rzeczywistych działań. Wiem, że nowy zarząd PKP PLK miał mało czasu, by wszystko usprawnić i wyregulować. Ale miał wystarczająco dużo, by zrozumieć, że próba odejścia od wzorców FIDIC jest jeszcze większym psuciem czegoś, co poprzednicy popsuli. Fakt jest taki, że dzisiejsze Warunki Kontraktowe stosowane przez PKP PLK mają niewiele wspólnego z ustalonym standardem. Pora w takim razie to naprawić, a nie dalej psuć. A jak naprawić – po prostu cofnąć się do nieskażonego wzoru i zapytać fachowców o Warunki Szczególne, by wszystko razem grało i buczało. Oczywiście przy założeniu, że PKP PLK – jako zamawiający – potrafi wziąć odpowiedzialność za swoje działania i za opisy przedmiotu zamówienia. W tym za PFU dla kontraktów realizowanych w formule „żółtej książki” lub za projekt w formule „czerwonej książki”.
Zostaw komentarz
Cały artykuł dostępny na stronach portalu Rynek Infrastruktury zachęcamy do komentowania artykułu na stronach Rynek Infrastruktury.
Stanowisko SIDIR w sprawie realizacji inwestycji kolejowych
Warszawa, 23.06.2016r.
Pan Ireneusz MERCHEL
PREZES ZARZĄDU PKP PLK S.A.
Pan Andrzej PAWŁOWSKI
WICEPREZES ZARZĄDU PKP PLK S.A. - DYREKTOR DS. EKSPLOATACJI
Pani Małgorzata KUCZEWSKA - ŁASKA
CZŁONEK ZARZĄDU PKP PLK S.A. - DYREKTOR DS. FINANSOWYCH I EKONOMICZNYCH
Pan Antoni JASIŃSKI
CZŁONEK ZARZĄDU PKP PLK S.A. - DYREKTOR DS. UTRZYMANIA INFRASTRUKTURY
Pan Włodzimierz ŻMUDA
CZŁONEK ZARZĄDU PKP PLK S.A. - DYREKTOR DS. JAKOŚCI INWESTYCJI I RYZYKA OPERACYJNEGO
Pan Grzegorz MUSZYŃSKI
CZŁONEK ZARZĄDU PKP PLK S.A. — DYREKTOR DS. REALIZACJI INWESTYCJI
Szanowni Państwo,
Nawiązując do trwającej dyskusji dotyczącej optymalnego modelu realizacji inwestycji kolejowych, w tym także w ramach Forum Inwestycyjnego, pragniemy zaprezentować stanowisko Stowarzyszenia Inżynierów Doradców i Rzeczoznawców (SIDiR) — jedynej krajowej organizacji FIDIC.
Po raz kolejny wychodzimy z inicjatywą zmierzającą do usprawnienia procesu inwestycyjnego w PKP PLK i do udzielenia odpowiedzi na pytanie czy Warunki Kontraktowe FIDIC są wzorem, który może być stosowany w kontraktach kolejowych. Pragniemy Państwa poinformować, że w ramach Forum Inwestycyjnego działamy od pierwszego inauguracyjnego spotkania. Niestety, zgłaszane przez nasze środowisko postulaty nie są uwzględniane lub są wdrażane nieprawidłowo, a kolejne wersje publikowanych na stronach PKP PLK Warunków Kontraktowych coraz bardziej oddalają się od uznanego wzorca. Również analiza dotychczasowych realizacji Państwa kontraktów wskazuje na fakt, iż wielu problemów można byłoby uniknąć, gdyby w PKP PLK stosowano Warunki Kontraktowe FIDIC zgodne z ich pierwotnym duchem i z zachowaniem zasad, według których zostały opracowane. Największą zaletą Warunków Kontraktowych FIDIC w tym kontekście jest zmniejszenie ryzyka zamawiającego w zakresie ceny oraz "samozmienialność" się umów.
Każdy zamawiający, który pragnie wykorzystywać w trakcie realizacji swojej inwestycji Warunki Kontraktowe FIDIC musi pamiętać o kilku podstawowych zasadach i założeniach Federacji FIDIC. co do fundamentalnych kwestii. które były wzięte pod uwagę przez twórców tych wzorców.
Podstawowym założeniem jest to, że kontrakty powinny być realizowane przez ściśle współpracujące ze sobą Strony przy udziale niezależnego (na ile to oczywiście możliwe) Inżyniera, przy zachowaniu równomiernego nałożenia na nie praw i obowiązków oraz - co najważniejsze — przy równomiernym obciążeniu Stron ryzykami, które można oszacować i skalkulować ich wpływ na koszt i czas realizacji robót. Ponadto, w zamyśle autorów Warunków Kontraktowych FIDIC, niezwykle istotna jest szybka i sprawna — w trakcie trwania kontraktu - procedura rozstrzygania sporów, czemu służy powoływanie „kontraktowej" Komisji Rozjemstwa w Sporach i ewentualne późniejsze kierowanie spraw do sądów polubownych. Generalną zaś zasadą jest bezwzględny obowiązek przestrzegania zdefiniowanego w Kontrakcie prawa — zarówno przez zamawiającego jak i wykonawcę oraz wszystkie inne osoby zaangażowane w realizację kontraktu.
Wszelkie zmiany do Ogólnych Warunków FIDIC - jeżeli już są wprowadzane - muszą brać pod uwagę to. by nie naruszały logiki i „ducha- FIDIC: w tym, by nie powodowały niepotrzebnego dublowania poszczególnych czynności przypisanych różnym osobom na kontrakcie oraz rozmywania odpowiedzialności. A także. by nie powielały informacji zawartych w innych dokumentach wchodzących w skład SIWZ lub w sposób oczywisty z innych dokumentów wynikających.
W naszej opinii, to błędy popełnione na etapie przygotowania przetargów, w tym na etapie tworzenia wzoru umowy o zamówienie publiczne, stwarzają największe zagrożenie dla poprawnej realizacji tych kontraktów. A błędy w poprawnym definiowaniu praw i obowiązków stron oraz w przerzucaniu całej odpowiedzialności za realizację kontraktu na wykonawcę, wynikające z wprowadzanych przez zamawiających zmian do Warunków Kontraktowych FIDIC, co - jak możemy się od dłuższego czasu codziennie przekonywać - skutecznie uniemożliwia osiągnięcie celu, jakim być powinno wykonanie umowy, a nie jej zerwanie. Bowiem tylko wykonanie umowy pozwala na osiągnięcie planowanych korzyści i prawidłowe wydatkowanie środków publicznych. czego nie daje konieczność ponownego ogłaszania postępowań przetargowych na dokończenie zamówienia rozpoczętego przez innego wykonawcę.
Trudno zaakceptować sytuację, by Warunki Szczególne wprowadzały zmiany do większości Klauzul Ogólnych Warunków FIDIC i by zawierały więcej stron w stosunku do nich — co ma miejsce w przypadku większości obserwowanych przez nas postępowań przetargowych — także w PKP PLK, w których zamawiający stosują wzorce FIDIC. Nie jest też dla nikogo tajemnicą, że kolejne wprowadzane przez poszczególnych zamawiających modyfikacje do Ogólnych Warunków FIDIC mają na celu przerzucenie wszelkich możliwych i niemożliwych do przewidzenia ryzyk na wykonawców robót budowlanych, przenoszenie na wykonawców obowiązków przypisanych inwestorowi/zamawiającemu, ograniczanie roli Inżyniera oraz poszerzanie katalogu kar umownych i ustalanie ich na zbyt wygórowanej wysokości, co w sposób jaskrawy deformuje podstawowe standardy równoprawnych stosunków Stron oraz powoduje, że takie Szczególne Warunki Kontraktowe FIDIC z założeniami pierwotnego brzmienia i ducha Ogólnych Warunków FIDIC nie mają wiele wspólnego.
Mieszanie klasycznych fldicowskich systemów kontraktowania: „żółta książka" dla robót budowlanych, dla których zamawiający posiadają Dokumentacją Projektową, a nierzadko pozwolenia na budowę oraz ,czerwona książka" dla robót budowlanych dla których nie posiadają pełnej Dokumentacji Projektowej i pozwoleń na budowę oraz dostępu do Terenu budowy, skutkuje problemami, które dzisiaj są poważnymi powodami do zrywania umów i porzucaniu robót przez wykonawców, ze skutkami trudnym dzisiaj do opisania i oszacowania (w zakresie koniecznych do poniesienia kosztów na dokończenie robót, czasu na ukończenie i ewentualnych odszkodowań oraz wysokich kosztów społecznych związanych z zachwianiem stabilnego rozwoju branży budownictwa kolejowego - przy iluzorycznych korzyściach ze ściąganych środków z gwarancji).
Zwracam uwagę, iż w innych krajach członkowskich UE, zamówienia publiczne w dziedzinie infrastruktury doprowadziły do stabilnego wzrostu branży dającej znaczne zatrudnienie i umożliwiły ekspansję firm krajowych na konkurencyjne rynki, także poza UE. Kluczem do sukcesu okazało się, poza poprawnym przygotowaniem umów równoważących ryzyka, także aktywne uczestnictwo inwestora w realizacji kontraktów.
Po raz kolejny podkreślamy. że Warunki Kontraktowe FIDIC są - z dobrym skutkiem -stosowane w większości krajów Świata, w tym także w Polsce! I to nie tylko w inwestycjach komercyjnych - takich jak LIM Center Hotel Mariott. Hotel Regency Hyatt, Terminal Okęcie I oraz II, Złote Tarasy, ale zwłaszcza w większości inwestycji infrastrukturalnych finansowanych ze środków publicznych krajowych i unijnych po akcesji Polski do Unii Europejskiej. Podkreślamy. że Warunki Kontraktowe FIDIC od lat są stosowane jako obligatoryjne dla kontraktów współfinansowanych przez Bank Światowy także w Polsce.
Nasza inicjatywa jest odpowiedzią na Państwa wątpliwość dotyczącą tego, czy w Polsce Warunki Kontraktowe FIDIC są odpowiednie do naszego systemu prawnego i sposobu realizacji inwestycji. Znamy bardzo dobrze promowaną przez ówczesnego Prezesa Urzędu Zamówień Publicznych — Jacka Sadowego — tezę, jakoby „w Polsce Warunki Kontraktowe FIDIC nie sprawdziły się". My uważamy inaczej - trzeba raczej zastanowić się - dlaczego w Polsce wyciągnięto takie wnioski, jeśli inni i gdzie indziej potrafią je stosować z dużym powodzeniem. Musimy w tym miejscu zaprotestować wobec takich zarzutów stawianych przez różne osoby odpowiedzialne za inwestycje publiczne. Podkreślamy, że to nie Warunki Kontraktowe FIDIC nie sprawdziły się, tylko zamawiający - przygotowując Warunki Szczególne, w sposób nie biorący pod uwagę skutków swego wpływu na standardowe Warunki Kontraktowe FIDIC, zniekształcając je i wypaczają ich sens.
Szanowni Państwo!
Uważamy, że Warunki Kontraktowe FIDIC — zarówno tzw. „czerwona książka" jak i tzw. „żółta książką" są doskonałymi wzorcami dla umów o zamówienie publiczne dla robót budowlanych dotyczących, między innymi, inwestycji liniowych, w tym kolejowych - i że mogą być praktycznie automatycznie zamieszczone w formie niezmienionej na Waszych stronach internetowych. Kwestią pozostającą do omówienia i opracowania byłaby sprawa katalogu zmian możliwych do wprowadzania przez PKP PLK, matryca ryzyk oraz przewodnik zawierający instrukcję postępowania ze standardową umową FIDIC.
Podkreślamy z całą stanowczością, że Warunki Kontraktowe FIDIC są najpowszechniejszym na świecie katalogiem ,dobrych praktyk", których tak pilnie potrzebujemy w kontraktach budowo wlanych. Katalogiem, który możemy bezzwłocznie wdrożyć z pożytkiem dla wszystkich uczestników procesów inwestycyjnych.
Sądzimy, że wspólnie z Państwem jesteśmy w stanie w bardzo krótkim czasie takie kwestie rozwiązać z pożytkiem dla wszystkich uczestników rynku zamówień publicznych.
Dlatego prosimy Państwa — po raz kolejny - o wyznaczenie terminu spotkania, na którym szczególnie doświadczeni członkowie naszego Stowarzyszenia — eksperci FIDIC - mogliby przedstawić Państwu propozycje co do zastosowania Warunków Kontraktowych FIDIC jako wzorcowej umowy o zamówienia publiczne dla robót budowlanych dla kontraktów kolejowych.
Zarząd Stowarzyszenia Inżynierów Doradców i Rzeczoznawców
EFCA Biuletyn 2016/4
W numerze:
- Visionary presentations bring a challenging picture of current and future challenges
- Committee Chairs tell about EFCA advocacy activities at Sofia meeting
- Kristoffer Bjerg Sørensen (Denmark) wins 2016 YP competition
- Kevin Rudden appointed President-Elect
- Spring 2016 EFCA Barometer
- EFCA agenda
Wnioski Grupy Zapisy Umów
- Projekt Umowy bazowej v3.0 jest niezgodny z zasadami wyrażonymi i zaakceptowanymi przez Strony podczas prac Forum;
- Umowa bazowa v3.0 nie wypełnia zasad i wymagań formalnoprawnych zawartych w dyrektywach unijnych, a także innych regulacjach, w szczególności w Rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1316/2013 ustanawiające mechanizm „Łącząc Europę”;
- Umowa w wersji v3.0 jest bardzo niesymetryczna; znacząco przerzuca ryzyka na wykonawców bez żadnych realnych mechanizmów zabezpieczających; stanowi wyraz uznawania przez Zamawiającego, że kary przewidziane w istotnej liczbie i m.in. raportowanie od dobowego po miesięczne będą sposobem na prawidłową realizację inwestycji;
- Umowa w v3.0 nadal nie przewiduje (mimo odmiennych deklaracji Zarządu PLK prezentowanych publicznie) alternatywnych metod rozstrzygania sporów; przewidziano jedynie 60 dniowe „bezpośrednie negocjacje”, które – jak wykazała praktyka ostatnich lat – nie są wydolnym instrumentem realnie wpływającym na eliminowanie niepotrzebnych sporów sądowych.
Na 16 czerwca 2016 r. zaplanowane zostało spotkanie w sprawie umów z udziałem Członka Zarządu PKP PLK odpowiedzialnego za inwestycje. Sidir podczas tego spotkania reprezentować będzie r. pr. Agnieszka Suchecka - Członek Zarządu SIDIR, Lider Grupy Zapisy Umów.
Spotkanie Forum Inwestycyjego z nowym Zarządem PKP PLK
18 kwietnia 2016 odbyło się kolejne spotkanie w ramach Forum Inwestycyjnego powołanego przy PKP PLK w którym uczestniczył Zarząd PKP PLK, Liderzy Grup Roboczych i przedstawiciele organizacji branżowych. SIDIR reprezentowali: Tamara Małasiewicz, Agnieszka Suchecka i Michał Skorupski.
Reprezentanci Grup Roboczych przedstawili najważniejsze postulaty i efekty dotychczasowej pracy. Podkreślano przede wszystkim brak dialogu, konieczność zmian zapisów umownych oraz programów funkcjonalno użytkowych (PFU). Rafał Bałdys z Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa jako obligatoryjne widzi stosowanie pozacenowych kryteriów wyboru ofert - szczególnie przy przetargach na inżyniera kontraktu.
Prezes Grzegorz Muszyński - odpowiedzialny w PKP PLK za realizację inwestycji - widzi konieczność wprowadzenia nowych umów. Prezes Ireneusz Merchel, powiedział, że z jego punktu widzenia konieczne jest przyspieszenie decyzyjności i skrócenie terminów. Jednym ze sposobów przyspieszenia inwestycji ma być rezygnacja z przetargów dwustopniowych. Mając perspektywę 67 miliardów do wydania zdecydowanie trzeba się spieszyć.
Aktualnie PKP przygotowuje do zgłoszenia Ministerstwu Infrastruktury i Budownictwa listę koniecznych zmian legislacyjnych.
Kolejne spotkanie Forum Inwestycyjnego zaplanowane jest na koniec kwietnia br.
TMR
18/4/2016
Spotkanie w MIiB w sprawie omówienie realizacji inwestycji kolejowych
Ministerstwo reprezentowali: Minister Infrastruktury i Budownictwa Andrzej Adamczyk, Minister Piotr Stomma - odpowiedzialny za transport kolejowy oraz Minister Tomasz Żuchowski odpowiedzialny za budownictwo. W dyskusji udział brali członkowie Zarządu PKP PLK oraz strona społeczna. Z ramienia Stowarzyszenia Inżynierów Doradców i Rzeczoznawców na spotkaniu obecni byli: Tomasz Latawiec - Prezes Zarządu SIDIR, Agnieszka Suchecka - Członek Zarządu SIDIR, Michał Skorupski - Członek SIDIR, Dyrektor w zespole doradczym dla administracji publicznej i infrastruktury w KPMG oraz Tamara Małasiewicz - Dyrektor Zarządzający SIDIR.
Na spotkaniu zaprezentowane zostały wyniki prac zespołu PKP PLK (działającego pod przewodnictwem Grzegorza Muszyńskiego). Ireneusz Merchel - Prezes PKP PLK i Grzegorz Muszyński zaprezentowali zebrane propozycje zmian do poszczególnych aktów prawnych mających na celu optymalizację procesu inwestycyjnego. Zebrane i przedstawione w formie tabelarycznej zmiany dotyczyły min. propozycji nowej ustawy o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie linii kolejowych wprowadzającej zezwolenia na realizację inwestycji kolejowych tzw. ZRIK; zapisów w projekcie ustawy PZP dotyczących niejasnej sytuacji kwalifikacji prawnej PKP PLK jako zamawiającego sektorowego czy też klasycznego; zapisów ustawy o transporcie kolejowym.
Propozycje zmian były na bieżąco komentowane. Tadeusz Augustowski - Członek Zarządu, Dyrektor Handlowy KZA Lublin S.A. w swoich wypowiedziach akcentował trzy, według niego najważniejsze problemy: konieczność uzyskania decyzji lokalizacyjnych dla obiektów istniejących; długa, trwająca nawet rok, procedura ocen środowiskowych jak też brak współpracy stron procesu inwestycyjnego.
Przedstawiciele Stowarzyszenia Ekspertów i Menadżerów Transportu Szynowego jako wyraźny mankament wymielili kryterium najniższej ceny oraz brak inżynierów z zespołach przygotowujących i realizujących projekty kolejowe.
Michał Skorupski zwrócił uwagę, aby przy wprowadzaniu ZRIK nie powtórzyła się sytuacja z 2008 roku, kiedy to wprowadzenie ZRID i związana z tym konieczność przerobienia projektów już rozpoczętych, zamiast przyspieszyć inwestycje znacząco je opóźniło. Michał Skorupski podkreślił konieczność wprowadzenia elastycznych mechanizmów zmian w kontraktach oraz zaznaczył, że wynagrodzenie Inżyniera Kontraktu nie może być zależne od przerobów na budowie.
Tomasz Latawiec powiedział, że najważniejsze jest aby urzędnicy nie blokowali decyzji tylko wydawali je na czas. Zaznaczył też, że inżynierowie kontraktów mają być niezależni, nie mogą być, tak jak to często bywa, "prawą ręką" zamawiającego. Szansą zaś na przyspieszenie realizacji inwestycji i zakończenie tych już rozpoczętych są, według niego zapisy projektu ustawy o zmianie ustawy Prawo zamówień publicznych oraz o zmianie niektórych innych ustaw.
Agnieszka Suchecka podsumowała wypowiedzi strony społecznej stwierdzeniem, że to nie regulacje ustawowe są złe, ale nieprawidłowe procedury lub przewlekłe decyzje po stronie PKP PLK czy wreszcie niewłaściwe przygotowane projekty umów, które przeszkadzają w realizacji inwestycji. Najważniejsze jednak jest aby przełamać strach, który blokuje prowadzenie inwestycji.
Minister Andrzej Adamczyk zadeklarował wsparcie we wprowadzaniu koniecznych zmian w przepisach. Ministerstwo ma stanowić rolę moderatora między PKP PLK a i innymi instytucjami publicznymi. Minister Tomasz Żuchowski zadeklarował, że w maju br. planowane jest spotkanie z wojewodami oraz z Ministrem Środowiska Janem Szyszko. Spotkania mają na celu omówienie kierunków koniecznych zmian i ujednolicenie procedur w poszczególnych województwach.
Kolejne spotkanie planowane jest za tydzień, po wstępnym omówieniu kwestii modyfikacji ze stroną społeczną.
Teraz pozostaje czekać na wdrożenie zapisów optymalizacyjnych i sprawną realizację miliardowych inwestycji.
TMR
11/4/2016