Od jakiegoś czasu mamy do czynienia w drogownictwie z gwałtownym wzrostem zamówień na budowę z projektowaniem. Zamawiający nie ukrywają, że tym sposobem chcą uzyskać skrócenie czasu poświęcanego na przeprowadzenie postępowań przetargowych (jedna procedura zamiast osobnego zamówienia na projektowanie i osobnego na wykonawstwo) i przesunięcie ryzyk projektowych na wykonawcę, kosztem utraty pewnego stopnia kontroli nad projektowaniem. Dopiero na trzecim miejscu – jeśli w ogóle – celem zamawiającego jest uzyskanie korzyści w postaci projektu zoptymalizowanego do możliwości i łańcucha dostaw samego wykonawcy. A po dokładnym prześledzeniu kilku z ostatnio kontraktowanych inwestycji można dojść do wniosku, że zamawiający postępują wręcz przeciwnie – nie zostawiają wykonawcy pola do optymalizacji.
Programy funkcjonalno-użytkowe (PFU) determinują bardzo dokładnie niektóre rozwiązania techniczne, takie jak rodzaj konstrukcji (nawierzchni, obiektu) czy rodzaje używanych materiałów. Mamy zatem do czynienia z określaniem w PFU ilości przęseł mostów, sposobów ich podparcia czy rodzajów ustrojów nośnych obiektów w ciągu drogi. Osobny szczegółowy katalog rozwiązań dotyczy materiałów: rodzaju lepiszcza czy różnoziarnistości kruszyw. Wszystko to niezależnie od zawarcia w tych samych PFu wymogów funkcjonalnych i użytkowych. Powstaje pytanie, do jakiego momentu takie określanie przedmiotu zamówienia na budowę z projektowaniem jest właściwe i celowe, a odkąd przeczy zasadom Design and Build (D&B). Dlaczego wykonawca, który może funkcję użytkową zaspokoić lepiej, ma być zdany na rodzaj kruszywa wskazany przez zamawiającego? I dalej – do jakiego stopnia zamawiający podający w opisie przedmiotu zamówienia (OPZ) zarówno wymagania użytkowe jak i techniczne odpowiada za te informacje?
Przykłady
Budowa z projektowaniem autostrady A2 Stryków-Konotopa stała się swego rodzaju poligonem doświadczalnym stosowania kontraktów D&B. Szeroko nagłośniony w zeszłym roku problem asfaltu używanego do produkcji mas bitumicznych jest przykładem praktyki formułowania OPZ przez zamawiającego zarówno poprzez wymagania funkcjonalno-użytkowe, jak i równocześnie poprzez wskazanie konkretnego technicznego rozwiązania, które (w domyśle) takie wymagania użytkowe spełnia. Tak więc oprócz użytkowych wymagań dla betonu asfaltowego o wysokim module sztywności (BA WMS), opisywanych poprzez rodzaje i ilości prób końcowych jakie mają spełnić próbki i ułożone warstwy (zagęszczenie, sczepność warstw, szorstkość, równość etc), dodatkowo opisano niezwykle precyzyjnie sposób wykonania mieszanki i jej skład. Podobnie zresztą opisano wymagania co do obiektów mostowych. Wymienione zostały bardzo szczegółowo, podano dla każdego z nich wymagania w zakresie ustroju nośnego, rozpiętości przęseł i ich ilości. Dodatkowo zamawiający zastrzegł, że nie dopuszcza odstępstw w zakresie ustroju nośnego. Jednocześnie jednak OPZ zawierał liczne dokumenty, decyzje i dokumentację, które podawały inne zestawy danych, niekiedy precyzując je (np. bardzo szczegółowe dane dotyczące ekranów akustycznych wynikające z decyzji środowiskowej), niekiedy bardzo enigmatycznie poszerzając o przyszłe i niepewne okoliczności, które będą miały wpływ na odbiór przedmiotu zamówienia (np. „wykonawca ma zaprojektować zgodnie ze stanem prawnym na dzień zatwierdzenia projektu” i temu podobne).
Jeżeli założyć, że działania zamawiającego są racjonalne, to należy każdą jego decyzję oceniać w kategorii skutków jakie wywołuje. Pamiętać należy, że skutki pojawiają się najpierw po stronie wykonawcy, a w dłuższej perspektywie wracają rykoszetem jako problem do samego zamawiającego.