Zostań członkiem SIDiR!

Podsumowanie pracy i rekomendacje poszczególnych grup

Część ogólna dot. Komitetu Sterującego ds. optymalizacji procesu realizacji inwestycji drogowych

Na początku 2016 r. podjęto inicjatywę mającą na celu optymalizację procesu realizacji inwestycji drogowych ujętych w Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023, zarówno w kontekście prawnym, technologicznym, jak i – w miarę możliwości – finansowym. Zamysłem Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa było wykorzystanie w tym celu własnych doświadczeń, a także potencjału organizacji polskiej branży drogowej, które wsparłyby Ministerstwo swoją wiedzą i wieloletnim doświadczeniem, w celu poprawienia, szeroko rozumianej, jakości procesów składających się na realizację planu budowy dróg.

Dlatego też pojawił się pomysł zwołania grup roboczych, które wypracowałyby propozycje rozwiązań w zakresie prawa, zamówień publicznych oraz kwestii technicznych i finansowych, mogących bezpośrednio przełożyć się na zoptymalizowanie całego procesu inwestycyjnego.

W styczniu odbyły się dwa spotkania przedstawicieli wykonawców i projektantów branży drogowej, środowiska naukowego oraz strony społecznej, na których ostatecznie nadano kształt podjętej inicjatywie.

Utworzono 5 grup roboczych: ds. prawa ogólnego, ds. zamówień publicznych, ds. forum kontraktowego, ds. techniki/technologii i ds. finansowania infrastruktury.

Każda z grup została zobowiązana do wypracowania w swoim zakresie merytorycznym propozycji i rozwiązań służących ww. optymalizacji. Kompetencje koordynacyjne wszystkich grup roboczych zostały przyznane Komitetowi Sterującemu, w skład którego weszło po 2 przedstawicieli wykonawców, projektantów, strony społecznej, środowiska naukowego, GDDKiA oraz Departamentu Dróg Publicznych w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa. Spotkaniami Komitetu Sterującego kieruje Pan Minister Jerzy Szmit. Komitet z zasady jest zwoływany raz w miesiącu, w celu prezentacji i omówienia wyników pracy poszczególnych grup roboczych.

Podczas prac Komitetu Sterującego i grup roboczych podkreślono, że Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023 (z perspektywą do 2025 r.) przyjęty 8 września 2015 r. przez poprzedni Rząd, określił jako nieprzekraczalny, limit finansowy dla nowych zadań inwestycyjnych na poziomie 107 mld zł. Zgodnie z kosztorysami przedstawionymi przez Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad, koszt wybudowania wszystkich przedsięwzięć ujętych w Programie sięga 200 mld zł.

Dlatego właśnie powołano Komitet Sterujący i poszczególne grupy robocze, aby rozpocząć prace analityczne nad możliwością wprowadzenia zmian umożliwiających realizację Programu w jak najszerszym zakresie oraz na przeglądzie możliwych do wprowadzenia propozycji , zarówno w krótkim, jak i dłuższym horyzoncie czasowym.

Prace tych grup dotyczą m.in. weryfikacji przepisów prawnych i technicznych, a także zapisów ustawy prawo zamówień publicznych, które mają istotny wpływ na to, jak inwestycje drogowe są budowane. Szczególnej ocenie zostanie poddany również proces wyboru oraz kwalifikacji wykonawców. Ministerstwo planuje również rozpocząć szeroką dyskusję na temat finansowania dróg w Polsce.

Prowadzone analizy są odpowiedzią na wiele mankamentów w sposobie zarządzania krajową infrastrukturą drogową i mają na celu wypracowanie rozwiązań systemowych, które przyniosą wymierne, długofalowe efekty poprawiające funkcjonowanie całej branży drogowej.

Na obecnym etapie można stwierdzić, że grupy zostały powołane bez przeszkód i na bieżąco trwają prace w ramach poszczególnych zakresów merytorycznych, a w wyniku dotychczasowych prac sformułowano następujące wstępne koncepcje, które zostaną poddane głębszej analizie i być może pozwolą wypracować konkretne rozwiązania:

Działania rekomendowane przez grupę roboczą ds. TECHNIKI/TECHNOLOGII Komitetu Sterującego ds. optymalizacji procesu realizacji inwestycji drogowych

Działania dotyczące optymalizacji procesu realizacji inwestycji drogowych podzielono na 3 grupy, z uwagi na termin wprowadzenia działań i konieczność uzgodnień w resortu lub międzyresortowych.

1. DZIAŁANIA, KTÓRE MOŻNA PRZEPROWADZIĆ W RESORCIE W KRÓTKIM HORYZONCIE CZASOWYM

Działania dotyczące geometrii dróg:

1.1. Zmniejszenie minimalnej szerokość pasa dzielącego dróg dwujezdniowych z 5,0 m do 2,5 m i ustalenie zasady pozostawiania rezerwy terenu pod kolejne pasy ruchu w pasie rozdziału. Szerokość pasa może wynosić 2,5 m, jeżeli z 30. letniej prognozy ruch nie wynika konieczność dobudowy trzeciego pasa ruchu. Pozwoli to na obniżenie kosztów związanych z wykupem gruntów pod inwestycje i kosztów realizacji inwestycji (w tym kosztów robót ziemnych przy budowie dróg i kosztów budowy obiektów inżynierskich nad i pod drogami, które mogą być o 2,5 m krótsze).

1.2. Bilansowanie robót ziemnych (nasypów i wykopów) poprzez odpowiednie kształtowanie niwelety drogi. Pozwoli to na obniżenie kosztów robót ziemnych stanowiących znaczną część kosztów realizacji inwestycji.

Działania dotyczące urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego:

1.3. Zwiększenie dopuszczalnego odkształcenia drogowych barier ochronnych i barieroporęczy. Należy dopuścić odkształcenia bariery sięgające na opaskę ochronną na jezdni i barieroporęczy 0,2 m poza krawędź obiektu usytuowanego nad obszarem niezagrożonym. Pozwoli to na obniżenie kosztów barier ochronnych i barieroporęczy bez zmiany warunków bezpieczeństwa ruchu drogowego.

1.4. Zmniejszenie liczby urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego np. w okolicach węzłów, skrzyżowań lub zjazdów stosowanie zamiast urządzeń brd skarp o łagodnym pochyleniu. Pozwoli to na obniżenie kosztów urządzeń brd bez zmiany warunków bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Działania dotyczące materiałów do budowy dróg:

1.5. Zwiększenie wykorzystywania lokalnych zasobów kruszyw, przy zachowaniu parametrów jakościowych i uwarunkowań rynkowych. Pozwoli to na obniżenie kosztów pozyskiwania kruszywa do budowy, przebudowy lub remontu dróg.

1.6. Zwiększenie wykorzystania materiałów z recyklingu, przy zachowaniu parametrów jakościowych. Pozwoli to na obniżenie kosztów związanych zarówno z budową, jak i przebudową lub remontem dróg.

Działania dotyczące gwarancji na roboty budowlane:

1.7. Zmniejszenie terminów gwarancji na roboty budowlane i wprowadzenie różnych terminów przy budowie i remoncie. Pozwoli to na skuteczniejsze egzekwowanie terminów gwarancyjnych, co spowoduje obniżenie kosztów związanych z realizacją i eksploatacją inwestycji drogowych.

Działania dotyczące badań podłoża gruntowego:

1.8. Zmniejszenie liczby wymaganych dokumentów projektowych związanych z badaniami podłoża gruntowego na poszczególnych etapach powstawania dokumentacji projektowej, poprzez m in. nie dublowanie niektórych dokumentów i ustalenie granicy między badaniami geologicznymi a geotechnicznymi. Pozwoli to na obniżenie kosztów związanych z realizacja inwestycji drogowych, poprzez dokładniejsze rozpoznanie podłoża gruntowego.

2. DZIAŁANIA, KTÓRE MOŻNA PRZEPROWADZIĆ W RESORCIE W DŁUŻSZYM HORYZONCIE CZASOWYM:

Działania związane z projektowaniem inwestycji drogowych:

2.1. Opracowanie katalogu typowych rozwiązań konstrukcji mostowych, które – w porównaniu z nietypowymi, obecnie stosowanymi – będą tańsze. Pozwoli to na obniżenie kosztów inwestycji mostowych zarówno na etapie realizacji, jak i utrzymania.

2.2. Zmiana nieaktualnych wymagań dotyczących projektowana dróg np. zmniejszenie odległości widoczności na zatrzymanie. Inny sposób projektowania pozwoli na obniżenie kosztów realizacji inwestycji drogowych.

Działania związane z utrzymaniem inwestycji drogowych:

2.3. Wykorzystanie wag preselekcyjnych do dyscyplinowania przewoźników poruszających się po drogach pojazdami przeciążonymi, które przyspieszają degradację infrastruktury drogowej. Pozwoli to na obniżenie kosztów utrzymania inwestycji drogowych, w tym na wydłużenie okresu między remontami.

2.4. Planowanie przebudów i remontów dróg na podstawie oceny ich aktualnej nośności. Przeprowadzenie oceny nośności dróg pozwoli na obniżenie kosztów ich utrzymania.

Działania związane z innowacyjnością:

2.5. Zwiększenie transferu rozwiązań innowacyjnych m.in. na drogowych odcinkach doświadczalnych. Stosowanie innowacyjnych rozwiązań pozwoli na obniżenie kosztów inwestycji mostowych zarówno na etapie realizacji, jak i utrzymania.

Działania związane z przepisami techniczno-budowlanymi:

2.6. Wprowadzenie do systemu przepisów techniczno-budowlanych dokumentów zawierających wymagania techniczne, które byłyby na bieżąco aktualizowane – wymagań rekomendowanych przez ministra właściwego ds. infrastruktury. Stosowanie aktualnych wymagań pozwoli na obniżenie kosztów inwestycji mostowych zarówno na etapie realizacji, jak i utrzymania.

3. DZIAŁANIA, KTÓRE WYMAGAJĄ UZGODNIEŃ MIĘDZYRESORTOWYCH – Z MINISTREM ŚRODOWISKA

Działania związane z finansowaniem ochrony środowiska:

3.1. Współfinansowanie inwestycji – oddzielenie finansowania obiektów i urządzeń niezbędnych do prowadzenia ruchu drogowego od finansowania obiektów i urządzeń służących ochronie środowiska. Pozwoli to na obniżenie kosztów obiektów i urządzeń służących ochronie środowiska.

Działania związane z wariantami inwestycji drogowych:

3.2. Wprowadzenie tzw. wariantu inwestorskiego, najkorzystniejszego ekonomicznie, jako jednego z wariantów inwestycyjnych w procedurze przetargowej. Pozwoli to na obniżenie kosztów inwestycji drogowych zarówno na etapie realizacji, jak i utrzymania.

Działania związane z ochroną przeciwhałasową:

3.3. W wypadku nowej zabudowy wykonanej w sąsiedztwie użytkowanej drogi finasowanie ochrony przeciwhałasowej zabudowy przez dewelopera lub samorząd wprowadzający tę zabudowę, a nie – jak dotychczas – przez zarządcę drogi. Pozwoli to na obniżenie kosztów związanych zarówno z realizacją, jak i utrzymaniem ochrony przeciwhałasowej.

3.4. W wypadku nowobudowanej drogi stosowanie urządzeń ochrony przed hałasem po wybudowaniu drogi, w wyniku analizy porealizacyjnej, a nie – jak dotychczas – na postawie prognozy ruchu. Pozwoli to na obniżenie kosztów związanych z realizacją ochrony przeciwhałasowej.

Działania związane z projektowaniem obiektów i urządzeń ochrony środowiska:

3.5. Opracowanie katalogu typowych naturalnych urządzeń ochrony przed hałasem, które – w porównaniu z obecnie stosowanymi nietrwałymi ekranami przeciwhałasowymi – będą tańsze. Pozwoli to na obniżenie kosztów związanych projektowaniem, realizacją i utrzymaniem ochrony przeciwhałasowej.

3.6. Opracowanie katalogu typowych przejść dla zwierząt dziko żyjących, które – w porównaniu z nietypowymi, obecnie stosowanymi – będą tańsze. Pozwoli to na obniżenie kosztów przejść dla zwierząt związanych z projektowaniem, realizacją i utrzymaniem.

Działania związane z opracowaniami środowiskowymi:

3.7. Opracowanie wytycznych dla wykonawców opracowań środowiskowych i organów ochrony środowiska. Spowoduje to ujednolicenie często różnego zakresu opracowań środowiskowych (obecnie liczących nierzadko kilkaset stron w wyniku żądania kolejnych uzupełnień przez RDOŚ). Pozwoli na obniżenie kosztów obiektów i urządzeń służących ochronie środowiska.

Działania rekomendowane i podjęte dotychczas przez grupę roboczą ds. PRAWA ZAMÓWIEŃ PUBLICZNYCH Komitetu Sterującego ds. optymalizacji procesu realizacji inwestycji drogowych

1. DZIAŁANIA, KTÓRE ZOSTAŁY WPROWADZONE LUB MOŻNA WPROWADZIĆ W KRÓTKIM HORYZONCIE CZASOWYM

1.1 Rezultatem prac Grupy Roboczej PZP są trzy analizy (Stanowiska) zawierające uwagi członków Grupy Roboczej PZP do projektu nowelizacji ustawy Prawo zamówień publicznych:

  • Wersja projektu nowelizacji z dnia 19.01.2016 r. – Stanowisko nr 1
  • Wersja projektu nowelizacji z dnia 24.02.2016 r. – Stanowisko nr 2
  • Wersja projektu nowelizacji z dnia 14.03.2016 r. – Stanowisko nr 3

2. Grupa Robocza PZP wypracowała wspólne stanowisko w ramach, wybranych jako priorytetowe, obszarów przepisów Pzp, podlegających nowelizacji, tj.:
Wykluczenia

  • Jednolity Europejski Dokument Zamówienia (JEDZ)
  • Umowy o pracę
  • Opis przedmiotu zamówienia (OPZ)
  • Podwykonawstwo
  • Kryteria
  • Rażąco Niska Cena (RNC)
  • Modyfikacje umów, przepisy przejściowe, rozwiązanie umów
  • Rozporządzenie ws rodzaju dokumentów
  • Rozwiązanie umowy

Za priorytetowe zostały uznane obszary przepisów, do których członkowie Grupy Roboczej PZP mieli najwięcej uwag o charakterze systemowym i związane one były z implementacją nowej dyrektywy 2014/24/UE.

Odnotowano wpływ stanowiska Grupy Roboczej ds. Prawa zamówień publicznych na kształt projektu nowelizacji ustawy Pzp (projekt nowelizacji ustawy Pzp przyjęty przez Radę Ministrów w dniu 15.03.2016 r.)

1.3 Jako najistotniejsze zmiany przepisów przy tworzeniu których wykorzystano rekomendacje Grupy PZP (uwzględniono w całości lub w części) identyfikuje się:

Wykluczenia

  • Określono przesłanki wykluczenia wykonawcy w art. 24 w sposób wierniej odzwierciedlający przepisy Dyrektywy 2014/24/UE,
  • Grupa Robocza PZP konsekwentnie postuluje zmianę brzmienia przesłanki wykluczenia w przypadku, kiedy „wykonawca nie wykonał albo nienależycie wykonał umowę” (art. 24 ust 5 pkt 3) na bliższą regulacji dyrektywy poprzez odniesienie do „istotnych lub uporczywych braków w spełnieniu istotnych wymogów wynikających z umowy (…)”

Jednolity Europejski Dokument Zamówienia (JEDZ)

  • Zmniejszono obciążenia formalne dla wykonawców przy składaniu ofert w postępowaniach o wartości poniżej progów UE – wymóg przedkładania przez wykonawcę Jednolitego dokumentu dotyczy tylko postępowań powyżej progów unijnych.
  • Określono sankcję z tytułu nieuzupełnienia Jednolitego dokumentu przez wykonawcę.
  • Doprecyzowano, że dokumenty żądane od wykonawcy mają być „aktualne” – niemniej jednak Grupa wskazuje, że zagadnienie aktualności dokumentów wymaga dalszych prac w ramach Rozporządzenia ws rodzaju dokumentów.

Opis przedmiotu zamówienia (OPZ)

  • Przywrócono wymóg, aby opis przedmiotu zamówienia był „wyczerpujący”.

Podwykonawstwo

  • Wprowadzono możliwość ograniczenia przez zamawiającego zakresu podwykonawstwa także w odniesieniu do udziału podmiotów trzecich w realizacji zamówienia.
  • Zmieniono moment obligatoryjnego wskazywania nazw podwykonawców (innych niż podmioty trzecie) z etapu składania ofert na etap „przed przystąpieniem do wykonania zamówienia”.

Rażąco niska cena

  • Usunięto z przepisu wymóg kalkulacji arytmetycznej na potrzeby oceny realności zaoferowanej ceny dokonywanej w oparciu o odniesienie ceny danej oferty do wartości zamówienia (szacowanej przez zamawiającego) pozostawiając obowiązek wezwania wykonawcy do złożenia wyjaśnień elementów ceny oferty mających wpływ na jej wysokość w przypadku rozbieżności pomiędzy cenami ofert przekraczających 30%.

Modyfikacje umów, przepisy przejściowe

  • Wprowadzono możliwość dokonywania zmian zawartych umów oraz umów które zostaną zawarte w wyniku postępowań wszczętych przed wejściem w życie znowelizowanych przepisów, na zasadach określonych w znowelizowanej ustawie Pzp, zwiększając w ten sposób pewność prawna uczestników rynku zamówień publicznych.

Rozporządzenie ws rodzajów dokumentów

  • Grupa Robocza PZP postuluje o umożliwienie udziału w pracach dotyczących projektu Rozporządzenia w sprawie rodzaju dokumentów

Rozwiązanie umów

  • Określono przesłankę możliwości rozwiązania umowy przez zamawiającego w sposób wierniej odzwierciedlający przepisy Dyrektywy 2014/24/UE, tj. z tytułu dokonanej już zmiany umowy z naruszeniem przepisów prawa wynikających z art. 144 ustawy Pzp.

1.4 Rekomendacje Grupy roboczej PZP, które nie zostały uwzględnione w toku prac legislacyjnych:

Rażąco niska cena

  • Rekomendacja zmiany z obligatoryjnej przesłanki na fakultatywną możliwość wyjaśniania elementów ceny oferty mających wpływ na jej wysokość w przypadku rozbieżności pomiędzy cenami ofert przekraczającymi 30%.

Kryteria oceny ofert

  • Rekomendacja zniesienia ustawowego określania progu procentowego wagi kryterium ceny w wysokości 60%.

Podwykonawstwo

  • Grupa Robocza PZP postuluje rozważenie regulacji art. 36, zgodnie z którą obowiązek złożenia dokumentów potwierdzających brak podstaw do wykluczenia nie będzie dotyczyć zamówień o wartości poniżej progów UE, a w przypadku umów o wartości powyżej progów UE ograniczony będzie jedynie do podwykonawców, wykonujących kluczowe części zamówienia. Oceny przepisu należy dokonać z punktu widzenia celów dyrektywy i kosztów (skutków regulacji) w tym zakresie, także w przypadku określenia zakresu braku podstaw do wykluczenia (przesłanki obligatoryjne/fakultatywne).

2. DZIAŁANIA, KTÓRE MOŻNA WPROWADZIC W DŁUŻSZYM HORYZONCIE CZASOWYM:

2.1 W ramach wyodrębnionego w planie pracy Grupy PZP etapu III – „Monitoring i zgłaszanie dalszych propozycji”, Grupa planuje prace nad propozycjami zmian legislacyjnych Prawa zamówień publicznych dotyczącymi optymalizacji procesu realizacji inwestycji drogowych, które będą mogły zostać poddane pod dyskusję stronie publicznej w ramach prac nad nową ustawą PZP – w perspektywie wdrożenia po 18.04.2016 r.

Założenia do realizacji powyższego priorytetu:

  • aktywne prowadzenie monitoringu i uczestnictwo w dalszych pracach nad kształtowaniem systemu zamówień publicznych w Polsce w ramach:
    • prac legislacyjnych nad nową ustawą Prawo zamówień publicznych formułowanie propozycji przepisów oraz opiniowanie projektu ustawy; w tym udział w pracach dotyczących projektu Rozporządzenia w sprawie rodzaju dokumentów.
    • formułowania stanowiska na temat znowelizowanych przepisów ustawy, orzeczeń Krajowej Izby Odwoławczej, poglądów i praktyk w stosowaniu nowych przepisów w ramach prowadzonego monitoringu;
    • współpracy z Urzędem Zamówień Publicznych przy tworzeniu wzorów umów i dobrych praktyk;
    • współpraca z innymi grupami roboczymi w zakresie opracowania dobrych praktyk, w tym pozacenowych kryteriów oceny ofert.

W pierwszej kolejności jako priorytetowe dla grupy Roboczej PZP po 18 kwietnia 2016 r. należy uznać umożliwienie udziału w pracach dotyczących projektu Rozporządzenia w sprawie rodzaju dokumentów.

Ocena rezultatów pracy Grupy Roboczej ds. Prawa zamówień publicznych z punktu widzenia wpływu na optymalizację procesu realizacji inwestycji drogowych ujętych w Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023.

W swoich rekomendacjach grupa robocza PZP dążyła do wdrożenia przepisów, których treść będzie precyzyjna i jasna zarówno dla zamawiających jak i wykonawców. Jednoznaczność określeń i treści norm ma bowiem bezpośrednie przełożenie na sprawność procesu udzielania zamówień publicznych. Ogranicza obszary sporu i rozbieżnych interpretacji w zakresie obowiązków w procesie udzielania zamówień publicznych, co powinno przełożyć się na obniżenie kosztów transakcyjnych i skrócenie czasu trwania procedur przetargowych.

Dodatkowe korzyści wynikające z uproszczenia procedur przetargowych, można będzie także rozpatrywać przez pryzmat zwiększenia konkurencyjności i zaniechanych korekt finansowych w projektach współfinansowanych ze środków UE, a naliczanych z tytułu nieprawidłowości w przebiegu procedury przetargowej.

W ocenie członków Grupy Roboczej PZP uwagi i rekomendacje wypracowane przez Grupę Roboczą PZP w zakresie nowelizacji ustawy Pzp, tj.:

  • Możliwości ograniczenia przez zamawiającego podwykonawstwa oraz udziału podmiotów trzecich w realizacji zamówienia.
  • Zmniejszenia obciążeń formalnych dla wykonawców przy składaniu ofert w postępowaniach o wartości poniżej progów UE.
  • Możliwości dokonywania zmian zawartych umów na zasadach określonych w znowelizowanej ustawie Pzp.
  • Ograniczenia przesłanek rozwiązania umowy.

– powinny przyczynić się do poprawienia, szeroko rozumianej, jakości procesu udzielania zamówień publicznych, składającego się na realizację planu budowy dróg.

Działania rekomendowane przez grupę roboczą ds. NARODOWEGO FORUM KONTRAKTOWEGO Komitetu Sterującego ds. optymalizacji procesu realizacji inwestycji drogowych

1. DZIAŁANIA, KTÓRE MOŻNA WPROWADZIĆ W KRÓTKIM HORYZONCIE CZASOWYM

1.1 Grupa robocza rekomendowała Komitetowi Sterującemu powołanie Zespołu Ekspertów jako ciała działającego w okresie przejściowym do czasu utworzenia docelowej struktury Narodowego Forum Kontraktowego (NFK). Na podstawie Zarządzenia Ministra zostanie powołany Zespół Ekspertów działający przy Ministrze, obejmujący przedstawicieli stron zamawiający-wykonawca oraz związków zawodowych. Zarządzenie określi mechanizm doboru przedstawicieli do Zespołu Ekspertów.

Każde ze środowisk odpowiada we własnym zakresie za ustanowienie reprezentacji dla danego środowiska. Przewiduje się możliwość uprawnienia zespołu do powołania podkomisji celowych. Liczebność podkomisji zostanie ustalona z chwilą powołania do pracy Zespołu Ekspertów.

Postuluje się, aby od samego początku rozpoczęcia działalności Zespołu Ekspertów, funkcjonowało elektroniczne repozytorium wiedzy (portal) dedykowane do: szerzenia wiedzy, wspólnej pracy nad standardowymi dokumentami, zapewnienia transparentności prac nad standardami.

2. Głównym celem prac Zespołu Ekspertów będzie opracowanie:

  • wzoru umowy na roboty uwzględniającego postulaty branży oraz potrzeby zamawiającego. Wspólną wolą jest wykonanie tzw. „planu minimum”, tj. osiągniecie konsensu w następujących obszarach:
    • rewizja listy kar umownych i sformułowanie zaleceń,
    • limit odpowiedzialności w ramach umowy,
    • komisje rozjemstwa w sporach i arbitraż – uzgodnienie działań kierunkowych,
    • obligatoryjne elementy opisu przedmiotu zamówienia (badania gruntowe, mapy do celów projektowania, planowane obciążenia dla inwestycji, planowane parametry docelowe) – zalecenia do rozporządzenia wykonawczego,
    • racjonalne okresy gwarancyjne,
    • zasady waloryzacji umów,
  • wytycznych dotyczących sporządzania opisów przedmiotu zamówienia,
  • wytycznych dotyczących prowadzenia postępowań przetargowych.
  • dokumentacji niezbędnej do powołania docelowej struktury NFK. Prace nad dokumentami dotyczącymi NFK, powinny przebiegać w sposób umożliwiający rozpoczęcie działalności NKF.

2. DZIAŁANIA, KTÓRE MOŻNA WPROWADZIC W DŁUGIM HORYZONCIE CZASOWYM:

W długim okresie Narodowe Forum Kontraktowe rozpocznie funkcjonowanie w docelowej strukturze i przejmie zadania dotyczące optymalizacji dokumentacji kontraktowej, a następnie jej udoskonalania.

Działania rekomendowane przez grupę roboczą ds. PRAWO OGÓLNE Komitetu Sterującego ds. optymalizacji procesu realizacji inwestycji drogowych

1.DZIAŁANIA, KTÓRE MOŻNA WPROWADZIĆ W KRÓTKIM HORYZONCIE CZASOWYM (JEDNAKŻE UWZGLĘDNIAJĄCE CZAS POTRZEBNY DO DOKONANIA ZMIAN USTAWOWYCH)

1.1 Odformalizowanie procedury dotyczącej uzyskania decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej w zakresie wniosku o ZRID np. wyeliminowanie konieczności powielania zbędnej dokumentacji (art. 11d specustawa drogowa)

1.2 Zwiększenie możliwości działań przygotowawczych przed faktycznym rozpoczęciem inwestycji drogowych (w szczególności prace geologiczne, archeologiczne, przyrodnicze, saperskie, wycinka drzew) – (art. 21a specustawa drogowa)

1.3 Ujednolicenie zasad uzgodnień zarządcy drogi z gestorami sieci np. elektroenergetycznych, wodociągowych itp., tak by nie zwiększać zakresu inwestycji drogowych i nie wpływać na ich koszty (zakres przedmiotowy uzgodnień, czas trwania uzgodnień, okres ważności uzgodnień). – (specustawa drogowa)

1.4 Rozszerzenie możliwości ochrony przed hałasem o wprowadzenie możliwości wykupu nieruchomości oraz prowadzenie innych działań z zakresu ochrony środowiska poza pasem drogowym (specustawa drogowa)

5. Zmiana art. 17 ust. 1 ustawy o drogach publicznych w zakresie umożliwienia ministrowi właściwemu do spraw transportu wydawania rekomendacji lub zaleceń odnoszących się do wymagań techniczno-budowlanych i eksploatacyjnych dotyczących dróg i drogowych obiektów inżynierskich;

6. Stworzenie regulacji prawnych umożliwiających współpracę finansową między jednostkami samorządu terytorialnego (JST), a Skarbem Państwa w zakresie finansowania inwestycji drogowych, w przypadku, gdy JST jest zainteresowana współfinansowaniem realizacji danej inwestycji drogowej, (ustawa o finansowaniu infrastruktury transportu lądowego);

7. Zmiana przepisów zarządzenia nr 58 Generalnego Dyrektora DKiA z dnia 23 listopada 2015 r. w sprawie dokumentacji do realizacji inwestycji, w zakresie zrównoważenia czynników wyboru wariantu przebiegu drogi (zmiany zaproponowane przez grupę ds. Technik/technologii),

2. DZIAŁANIA, KTÓRE MOŻNA WPROWADZIC W DŁUŻSZYM HORYZONCIE CZASOWYM:

2.1 Rezygnacja z obligatoryjnego budowania kanałów technologicznych, szczególnie przy krótkich odcinkach dróg oraz przy przebudowie istniejących pasów drogowych; obecnie obowiązujące przepisy powodują konieczność budowy kanałów, które nie są wykorzystywane, a znacznie podrażają oraz komplikują prace, szczególnie w wąskich pasach drogowych,

2.2 Ustalenie okresu obowiązywania map do celów projektowych i wprowadzenie możliwości stosowania wyłącznie cyfrowych wersji map do celów projektowych (zmiana w rozporządzeniu Ministra Gospodarki Przestrzennej i Budownictwa w sprawie. rodzaju i zakresu opracowań geodezyjno-kartograficznych oraz czynności geodezyjnych obowiązujących w budownictwie)

3. DZIAŁANIA ZWIĄZANE Z OCHRONĄ ŚRODOWISKA:

1. Rozszerzenie możliwości ochrony przed hałasem o wprowadzenie możliwości wykupu nieruchomości oraz zmiana zapisu art. 174 ustawy z 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (tj. Dz. U. z 2013 r. poz. 1232 z późn. zm.), tak by umożliwić zarządcy drogi prowadzenie działań z zakresu ochrony przed hałasem poza granicami pasa drogowego
( zmiany zaproponowane przez grupę ds. Technik/technologii);

2. Zmiana podejścia do planowania, realizacji i finansowania ochrony przed hałasem obiektów budowlanych wybudowanych po oddaniu drogi do użytkowania – finansowanie to nie powinno być realizowane przez zarządcę drogi, a np. przed dewelopera lub samorząd wprowadzający nową zabudowę chronioną przed hałasem w sąsiedztwie drogi;

3. Uregulowanie prawne wymiarów oraz odległości obiektów i urządzeń ochrony środowiska (w szczególności pomiędzy przejściami dla zwierząt, wymiary ekranów akustycznych, kwestia oczyszczania wody) tak żeby wyeliminować przewymiarowane lub budowane w zbyt małych odstępach obiekty oraz analizę i ocenę możliwych skutków dla migracji zwierząt;

4. Zwiększenie możliwości działań przygotowawczych przed faktycznym rozpoczęciem inwestycji drogowych w zakresie wycinki drzew;

5. Doprecyzowanie przepisów odnośnie braku potrzeby uzyskiwania pozwoleń wodno-prawnych dla przepustów pod zjazdami i wyłączenie rowów przydrożnych z systemu rowów melioracyjnych;

6. Usprawnienie procedury zawiadamiania właścicieli nieruchomości o toczącym się postępowaniu ws. wydania pozwolenia wodno-prawnego, ewentualnie włączenie pozwolenia wodno-prawnego do decyzji ZRID;

7. Zwolnienie GDDKiA z konieczności ponoszenia opłat za użytkowanie gruntów pokrytych wodami (wszyscy zarządcy dróg są z tych opłat zwolnieni tylko GDDKiA ponosi opłaty za korzystanie z nieruchomości Skarbu Państwa).

Działania rekomendowane przez grupę roboczą ds. FINANSOWANIA INFRASTRUKTURY Komitetu Sterującego ds. optymalizacji procesu realizacji inwestycji drogowych

1. DZIAŁANIA, KTÓRE MOŻNA WPROWADZIĆ W KRÓTKIM HORYZONCIE CZASOWYM

A. Działania legislacyjne

1.1 W ustawie z dnia 30 kwietnia 2010 r. o instytutach badawczych, w art. 37 należy wprowadzić dodatkowe postanowienia umożliwiające: zlecanie przez ministra nadzorowanemu instytutowi badawczemu prac badawczych, rozwojowych i ekspertyz, które będą wspierać ministra w realizacji ustawowych zadań, powierzanie przez ministra jednostkom podległym zlecania nadzorowanemu instytutowi badawczemu prac badawczych, rozwojowych i ekspertyz, które będą wspierać ministra w realizacji ustawowych zadań)

1.2 W ustawie o podatkach i opłatach lokalnych dokonać doprecyzowania art. 2 ust. 3 pkt 4 .Obecnie możliwe jest jego rozumienie w taki sposób, iż opodatkowaniu podatkiem od nieruchomości nie podlegają grunty zajęte pod pasy drogowe dróg publicznych związane z prowadzeniem działalności gospodarczej polegającej wyłącznie na eksploatacji autostrad płatnych. Taka konstrukcja wspomnianego przepisu jednocześnie rodzi ryzyko nałożenia obowiązku uiszczenia podatku od nieruchomości stanowiącej grunty zajęte pod pasy drogowe dróg publicznych na każdy podmiot prowadzący gospodarczą inną niż eksploatacja autostrad płatnych;

1.3 Umożliwienie firmom składania zabezpieczeń na 2 lub 3 lata i przed upływem ich ważności złożenie kolejnego zabezpieczenia. Wymaganie przez Zamawiającego zabezpieczenia należytego wykonania Umowy od razu na cały okres obowiązywania Umowy prowadzi wprost do podniesienia kosztów Pozyskania takiego zabezpieczenia. Ponadto instytucje finansowe nie są w praktyce skłonne do wystawiania zabezpieczeń na okres dłuższy niż 72 miesiące, co powoduje, iż zabezpieczenie na okres gwarancji i rękojmi jest wnoszone w postaci gotówki, której koszt kalkulowany jest jak koszt kredytu komercyjnego.

B. Działania o charakterze „dobrych praktyk”

1.4 Rekomendacje odnośnie postępowań na kompleksowe utrzymanie dróg klasy A i S w systemie „keep standard“.

a) Precyzyjne, jednoznaczne opisy pozycji przedmiotu zamówienia, docelowo jednoznaczny katalog wymagań i zadań jednakowy dla wszystkich oferentów oraz porównywalnych zadań.

b) Umożliwienie firmom składania zabezpieczeń w postaci tzw. gwarancji rolowanej.

Przykładowo zamiast gwarancji na okres 6 lat, wykonawca przedkładałby gwarancje na okres 2 lat a 3 miesiące przed jej upływem jej ważności gwarancje na kolejne 2 lata.

c) Rezygnacja przez zamawiającego z żądania, aby Wykonawca posiadał oprócz ubezpieczenia OC z tytułu prowadzonej działalności dodatkową police OC z tytułu prowadzenia działalności dotyczącej przedmiotowej Umowy kontraktu tzw. OC kontraktowe.

d) Doprecyzowanie zakresu prac przed wyodrębnienie usług typu „zieleń” i „zima” opodatkowanych stawką 8% Vat od pozostałych usług „keep standard” opodatkowanych stawka 23% Vat.

Umożliwi to znaczne oszczędności, gdyż usługi „zieleń” i zima” stanowią ok.25 % prac.

Program Budowy Dróg Krajowych zakłada wybudowanie i oddanie do eksploatacji

Jeszcze 4000 km dróg klasy S i 500 km autostrad. Zakładając, iż średnia długość odcinka dla umowy “keep standard“ wynosi 40 km pozostaje do przekazania do utrzymania około 112 odcinków. Przyjmując, iż potencjalne oszczędności dla odcinka po stronie Zamawiającego kształtują się na poziomie wskazanym w powyższej tabeli, oszczędność dla całego programu ponad 800 mln zł netto.

1.5 Rekomendacje w zakresie praktyki kontraktowej zamawiających:

  • ujednolicenie zakresu oraz czasookresu gwarancji przy budowie i modernizacji dróg krajowych i autostradach. Powinna ona wynikać zanalizy technicznej trwałości określonych elementów.
  • konsekwentne stosowanie standardów FIDIC (m.in. inżynier kontraktu, klauzule waloryzacyjne, komisja rozjemstwa).

2. DZIAŁANIA, KTÓRE MOŻNA WPROWADZIĆ W DŁUŻSZYM HORYZONCIE CZASOWYM:

A. Działania analityczne

2.1 PDPK a KPK

Dokonanie szczegółowej analizy porównawczej Programu Budowy Dróg Krajowych z Krajowym Programem Kolejowym w celu określenia możliwości komplementarności obu sieci a w konsekwencji ewentualnej relokacji środków z programu KPK na transport intermodalny. Wykonana analiza wstępna wykazała zadania z KPK na tle zadań z aktualnego PBDK, które nie posiadają swoich wybudowanych odpowiedników drogowych. Zadania drogowe czerpiące dofinansowanie z UE leżą wyłącznie w sieci TEN-T. Generalnie brak odpowiedników nie stanowi wady. Postawione pytanie, czy sieć kolejowa ma być w pełni komplementarna do sieci dróg krajowych. Jest to pytaniem bardziej politycznym niż ekonomicznym. Sieć kolejowa tworzona była jako pierwsza do przewozów masowych. Na powyższe zjawiska nakładają się względy militarne i strategiczne na pograniczu trzech zaborów, które nadal są widoczne na sieci kolej (na jej podstawie można w ciemno wyznaczać granice dawnych zaborów, mimo, że niedługo minie sto lat od odzyskania niepodległości RP – przykład to brak bezpośredniego połączenia kolejowego Wrocław – Warszawa). Komplementarności nie należy tworzyć w oderwaniu od zjawisk ekonomicznych tj. obie sieci mają przynosić korzyści na poziomie kraju, czyli należy wykorzystywać wskaźniki ekonomiczne np. ENPV do podejmowania decyzji.

2.2 Dokonanie analizy dostępności różnych źródeł finansowania inwestycji drogowych. wg poszczególnych kategorii źródeł.

2.3 Wypracowania kierunkowego i uniwersalnego dla typu inwestycji drogowych schematu oceny rozpoczętych i przyszłych i inwestycji po kątem efektywności oraz potencjału kooptacji kapitału prywatnego. Taki schemat oceny projektu inwestycyjnego powinien uwzględniać komercyjne obszary jak: Analiza finansowa inwestycji (bilans inwestycji z prognozą, rachunek przepływów pieniężnych, kalkulacja pozwalająca zestawić wskaźniki finansowe), Analiza ryzyk (typu „makro”, polityczne, regulacji europejskich i krajowych, programów unijnych, ekologiczne, klimatyczne, itp.); Analiza ryzyka kosztów, zarządzania, budowy; Ryzyka prawne, dokumentacji, rozliczania wydatków, ryzyko i wartość zabezpieczeń gwarancji, itp. Podejście do ryzyka finansowego, płynności, rentowności, terminowego regulowania zobowiązań w specyfice inwestycji infrastrukturalnych z udziałem środków publicznych. Przygotowanie „manuala” (instrukcji) dla jednostek państwowych i samorządowych organizujących przetargi na inwestycje drogowe. ze szczególnym uwzględnieniem kryteriów organizacji uzupełniającego finansowania prywatnego z rynku kapitałowego (via publiczne listy zastawne lub instrumenty strukturyzowane).

2.4 Dokonanie analizy możliwości prawnych i ewentualnych kosztów finansowych likwidacji barier pomiędzy odcinkami autostrad w systemie koncesyjnym a systemem zarządzanym przez GDDKiA i wprowadzenia pełnej interoperacyjności na obszarze całej Polski;

2.5 Dokonanie analizy systemu poboru opłat na świecie w szczególności ich efektywności w kontekście optymalizacji systemów funkcjonujących w Polsce.

2.6 W tym kontekście rozważenia wymaga skorzystanie z instytucji drogowej spółki specjalnego przeznaczenia.

3. Opracowanie uniwersalnych standardów i wytycznych dla różnych kategorii dróg

3.1 Istotnym wkładem w efektywny i sprawny rozwój sieci byłoby opracowanie uniwersalnych standardów dokumentacji przetargowej i transakcyjnej, w tym:

a) Standardy utrzymania dróg wszystkich kategorii (zimowego i letniego);
b) Standardów umów dla poszczególnych kategorii dróg;
c) Standardów dokumentacji przetargowych dla poszczególnych kategorii dróg.

2. Działania legislacyjne

Warto wskazać, że wpływ transakcji PPP na dług publiczny jest jednym z bardziej niejasnych i trudnych zagadnień przygotowania i wdrożenia projektów PPP (zarówno na poziomie Skarbu Państwa, jak i lokalnym). W naszej ocenie, priorytetowym zagadnieniem jest wypracowanie modelowego rozwiązania prawnego w zakresie konstrukcji wynagrodzenia, w taki sposób, aby zapewnić bankowalność takiego projektu oraz jego neutralność dla długu publicznego. Modelowe rozwiązanie prawne powinno zostać skonsultowane z kluczowymi instytucjami finansowymi finansującymi projekty PPP w Polsce, posiadającymi doświadczenie na rynku Warto wskazać, że wpływ transakcji PPP na dług publiczny jest jednym z bardziej niejasnych i trudnych zagadnień przygotowania i wdrożenia projektów PPP (zarówno na poziomie Skarbu Państwa, jak i lokalnym);

a) Umożliwienie wstąpienia do postępowania spółki projektowej (spv) w miejsce dotychczasowego uczestnika postępowania.

b) Wyodrębnienie o szczególne rozpoznanie umów o PPP w ustawie PZP (co pozwoliły m.in. na wyeliminowanie rozbieżności interpretacyjnych w zakresie stosowania przepisów dotyczących usług, czy robót budowlanych do umów o PPP).

c)Wyodrębnienie o szczególne rozpoznanie umów o PPP w ustawach podatkowych (np. wyodrębnienie szczególnego rodzaju usług kompleksowych świadczonych na podstawie umowy o PPP i związanych z nimi szczególnymi zobowiązania podatkowymi).

d) W zakresie płatnej strefy parkowania – objęcie uprawnieniem do poboru opłat nie tylko partnerów prywatnych, lecz również koncesjonariuszy (konieczna nowelizacja art. 13 h Ustawy o drogach publicznych).

4. DZIAŁANIA W ZAKRESIE OCHRONY ŚRODOWISKA

Ograniczenie emisji zwłaszcza niskopyłowej w centrach miast zagrożonych wysokim zanieczyszczeniem powietrza, wynikającej z transportu prywatnego.

Rozwiązaniem możliwym do zastosowania mogłoby być przywrócenie zmienionych przepisów ustawy o drogach publicznych dających podstawę prawną reglamentacji wjazdu do strefy śródmiejskiej oraz automatycznej kontroli naruszeń przez zarządcę drogi. Pojazdy zanieczyszczające środowisko w stopniu przekraczającym określone normy miałyby ograniczoną możliwość ruchu.

Newsletter SIDiR

Otrzymuj najnowsze informacje o szkoleniach i konferencjach prosto na swoją skrzynkę pocztową