Zostań członkiem SIDiR!

PODEJŚCIE DO UMÓW I SPORÓW W INWESTYCJACH TRANSPORTOWYCH

Wprowadzenie

W państwach Europy środkowowschodniej, które w ostatnich dwudziestu kilku latach dołączyły do Unii Europejskiej, jakość zrealizowanych inwestycji miała w dużej mierze znaczenie wyłącznie dla państwa (jako głównego właściciela), nie była to wystarczająca zachęta do rozważania długoterminowych skutków różnych rozwiązań czy ich optymalizowania na projektach. Nie bez znaczenia był również fakt, iż większość społeczeństwa traktowała organy władzy publicznej jako narzucone, co potęgowało niechęć do większego zaangażowania się w proces inwestycyjny, nie mówiąc już o jego usprawnieniu. W związku z tym nikt nie przejmował się specjalnie podziałem ryzyk na projekcie ani skutkami ich ziszczenia.

Zupełnie inaczej wyglądało w tym okresie realizowanie inwestycji w krajach rozwiniętych, działających na zasadach wolnego ryku, gdzie chęć zysku wymuszała również na organach państwowych spełniających wymagania swoich wyborców, optymalizowanie rozwiązań dotyczących realizowania inwestycji.

Część 1

1.1 Rozkład ryzyk w amerykańskich projektach transportowych

Na stronie internetowej Amerykańskiego Departamentu Transportu1 możemy znaleźć wiele cennych uwag w zakresie poprawnego rozkładu ryzyk w umowach dotyczących realizacji projektów transportowych (ryzyka rozumiane są w niniejszym artykule jako negatywne konsekwencje zaistniałego zdarzenia w postaci kosztów i wydłużenia realizacji inwestycji):

„Celem optymalnego rozkładu ryzyk jest zminimalizowanie całkowitych skutków ryzyk powstałych na projekcie, niekoniecznie poniesionych oddzielnie przez każdą ze stron umowy. Z tych względów czasem może się wydawać, że jedna ze stron ponosi więcej ryzyk. Jednakże, jeżeli obydwie strony spojrzą na podział ryzyk w dłuższej perspektywie i uwzględnią korzyści, jakie niesie dla ich umowy oraz pozostałych umów w ramach branży konsekwentne stosowanie optymalnego podziału ryzyk, to zrozumieją, że taki optymalny podział ryzyk zwiększy konkurencyjność i zredukuje w dłuższej perspektywie koszty ponoszone przez strony umowy.”

Niewłaściwy podział ryzyk jest jednym z najczęstszych powodów sporów sądowych w Ameryce. Dlatego zamawiający z branży transportowej zazwyczaj tworzą umowy zgodnie z podręcznikami dotyczącymi standardowego podziału ryzyk. Przykładem takiego podręcznika jest Przewodnik AASHTO dla Budowy Autostrad2, który jest szeroko stosowany w systemie generalnego wykonawstwa.

Szereg orzeczeń tworzących jednolitą obecnie linię orzeczniczą potwierdza korzyści z właściwego rozłożenia ryzyk, a także wyznacza granice zakresu dopuszczalnego przeniesienia ryzyk na wykonawcę. Tylko tytułem przykładu można wskazać na ostatnie orzeczenie Metcalf przeciwko Stanom Zjednoczonym, wydane 11 lutego 2014 roku przez Sąd Apelacyjny Stanów Zjednoczonych w Waszyngtonie (sąd federalny). W orzeczeniu tym Sąd wskazał, iż zamawiający, który nałożył na wykonawcę obowiązek zbadania terenu budowy przed złożeniem oferty, nie może przenosić na wykonawcę ryzyk związanych z odmiennymi warunkami gruntowymi w sytuacji, gdy wykonawca nie mógł odkryć tych odmiennych warunków przy dołożeniu należytej staranności przy badaniu terenu budowy.

Standardowy podział ryzyk nie jest wystarczający do poprawnego rozłożenia ryzyk na danym projekcie. Konieczna jest każdorazowa szczegółowa analiza zagrożeń (zdarzeń) mogących wystąpić na danym projekcie, w celu ustalenia optymalnego rozłożenia ryzyk. Innymi słowy, korzystanie z dostępnych standardów nie zastąpi rozsądnego zamawiającego, który przygotuje we właściwy sposób procedurę udzielenia zamówienia, przygotuje dokumentację umowną z najwyższą starannością, w tym ustali priorytety inwestycji (takie jak szybkość prac, cena, etc).

To fragment arykułu, pełną treść znajdą Państwo w Biuletynie Konsultant

Newsletter SIDiR

Otrzymuj najnowsze informacje o szkoleniach i konferencjach prosto na swoją skrzynkę pocztową